= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Этот раздел я изложу
несколько в другой последовательности. Не по датам и фактам, а по агрегатам.
В целом система электрооборудования ВОЛГИ ГАЗ-21 проста и надежна. Сравнивая
её с современными моделями ВОЛГ нельзя не отметить, на сколько возросло количество
электрических цепей и токоприемников. Это повлекло за собой увеличение мощности
генератора, разветвления цепей защиты и СНИЖЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ. Особенно если учитывать
качество приборов и сборки.
Да простят меня поклонники реала и оригинала, но некоторая модернизация в системе
электрооборудования 21й нужна.
Хотя бы, для того чтобы снизить объёмы обслуживания, продлить сроки службы отдельных
элементов, а так же привести по возможности к уровню современных требований.
АККУМУЛЯТОР
Машина всегда комплектовалась волговскими аккумуляторами 6СТ60. Были и 6СТ54
с вентиляционными отверстиями, на которые надевают пробки при заливке. Они позволяют
автоматически устанавливать требуемый уровень электролита. Очень часто применялись
аккумуляторы, собранные в стандартный корпус аккумуляторщиками. Работали не
хуже заводских.
По словам Папаши, средний срок службы аккумуляторов составлял 2,5 года. Буквально
один раз был срок в 3,5 года. И это при своевременном уходе (контроль и доливка
воды, содержание в чистоте и т. п.).
Известная статистика показывала, что основной процент причин отказов аккумуляторов
в те годы, приходился на сульфатацию пластин. Следствие пребывания в недозаряженом
состоянии. Немудрено с маломощным генератором постоянного тока, обеспечивающим
уверенный подзаряд на оборотах двигателя – средних и выше (подробнее далее).
С установкой на машину генератора переменного тока в 1987году, ситуация изменилась
в корне. Аккумуляторы стали ходить по 5 лет.
Судите сами:
Ноябрь 1987 года - 6СТ60 собранный на пластинах танковых аккумуляторов
Январь 1993 года - 6СТ60 стандартный, сухозаряженный.
Ноябрь 1998 года - EXIDE –65 Ah USA сухозаряженный малообслуживаемый
Март 2003 года FREDOM – 65Ah Fr необслуживаемый
В первую очередь конечно, такой эффект получился из-за изменения баланса электроэнергии
в положительную сторону. Но ещё очень большую роль в этом сыграло применение
реле регулятора РН-4 (о нем позже). Косвенное влияние оказывает легкий пуск
двигателя за счет карба ВАЗ и системы тиристорного зажигания, имеющей в 5 раз
большую мощность искры при ВДВОЕ меньшем потребляемом токе, чем классика.
Конечно же, сказывается на сроке службы аккумулятора и надежная система контроля.
Лучше амперметра в этом случае, ничего нет. Кроме того, РН-4 управляет контрольной
лампой заряда так, что можно отследить пробуксовку ремня.
О том, как обслуживать аккумулятор, сказано и написано много. И все-таки первое
требование – чистота и надежность крепления.
А ещё я завел себе привычку, переходить на подфарники, стоя вечером на светофорах.
Обороты ХХ отрегулированы так, что при включенных габаритах АМП стоял в НУЛЕ,
контр лампа может подмигивать. Зимой обороты чуть повыше, так как добавляется
отопитель, работающий на малых оборотах. На расходе топлива это если и скажется,
уловить разницу сможет лишь крутой расходометр. А пониженные обороты уж точно
не дадут уложиться в нормы по СО. Да и не очень большие они, обороты эти.
Ещё одно наблюдение.
Сейчас в продаже имеется огромный выбор всевозможных аккумуляторов. Часто предлагаются
уже залитые и готовые к работе. Есть и сухозаряженные, привести в действие которые
можно за полчаса. Здесь тоже кроется резерв срока службы. Дело в том, что эффект
сухозаряженности сохраняется в течение 1,5 года с момента производства пластин.
По истечении этого срока, заправляемый аккумулятор требуется заряжать в полной
мере. На сроке службы это не сказывается. Но часто бывает промежуточная ситуация.
Аккумулятору месяца 2-4 с момента производства. Заправив такой аккумулятор и
дав ему пропитаться минут 20, действительно можно поставить его на машину и
полноценно завести её стартером. Но можно часик другой и подзарядить. Публикации
говорят что в этом случае срок службы выше.
ГЕНЕРАТОР
На машине до 87 года работал (ГПТ) генератор постоянного тока Г-12 в комплекте
с реле регулятором РР-24 . Кроме подтяжки креплений, да ремня, а также закапывания
масла в подшипники он не просил ничего. Он и сейчас в абсолютно исправном состоянии
лежит на даче. Особенностью конструкции ГПТ являются, ограниченные условиями
коммутации и конструкцией обмоток ротора, рабочие обороты. Поэтому и передаточные
соотношения шкивов таковы, чтобы при максимальных оборотах двигателя, в генераторе
не возникло повреждений. Соответственно на ХХ он превращался в потребителя,
и реле обратного тока отключало его от сети. Тем не менее, этот тип генераторов
был широко распространен.
Причина этому – дефицит полупроводниковых приборов, перекрывающий перерасход
меди.
В 1987 году установил на машину новый генератор переменного тока типа Г-250.
Одновременно был установлен новый аккумулятор и реле регулятор РН-4.
И хотя генератор был укомплектован встроенным интегральным регулятором напряжения
типа Я-112А, я удалил его, использовав РН-4 (почему - об этом ниже).
Способ установки Г-250 на 21-ю был очень подробно описан в журнале ЗР в 1978
году.
В соответствии с этой статьёй была сделана доработка крепления и его подключения.
Причем, для крепления использовал не 2 болта, что проще, но ненадежнее, а длинную
резьбовую шпильку с распорной втулкой из водопроводной трубы (они не развинчиваются).
Они и сейчас на новом моторе.
Шкив на генераторе стандартный, двухручьевой от ГАЗ-24. На новом моторе стоял
генератор Г-254 (то же самое), с одноручьевым шкивом несколько большего диаметра.
Как-то недельку я использовал его, когда менял подшипники на Г-250. Для удержания
стрелки АМП, а в нуле, требовались ощутимо большие обороты ХХ. Г-254 так и лежит
в запасе. Если придется ставить его, шкив перекину.
Генераторы переменного тока имеют гораздо лучшие массогабаритные показатели
при той же мощности чем генераторы постоянного тока. Это обусловлено высокими
оборотами ротора. А это достигнуто за счет конструктивных особенностей роторов.
Имея клювообразную форму полюсов, а так же обмотку возбуждения, намотанную поперек
оси ротора и прижатую клювами, ротор безболезненно переносит 10-12 тыс. об/мин.
Где-то читал, что генератор Жигулей Г-222 способен кратковременно работать в
режиме 15 тыс. об/мин. Вопрос коммутации снят. Так как щетки работают по сплошной
поверхности контактных колец. Да и течет через них не ток нагрузки 10-20А, а
всего то ток возбуждения 3А (для Г-250, 221, 222).
Ресурс этих генераторов заявляется порядка 125-150 тыс. км. Похоже при нормальных
комплектующих это так. Подшипники потребовали замены на 792 тысяче в 1997 году.
То есть 10 лет, и минимум 150 тыс. Щетки заменил в августе 2002 года на 825
тысяче.
Была у меня мысля поставить 65 амперный генератор (а сейчас есть и 90А).
Отказался я от этой затеи потому, что ток возбуждения у них выше. У 16.3701
- 4А, а у 90-амперного даже не знаю. РН-4 на это не рассчитан. А их реле регуляторы
мне доверия не внушают. Кроме того, узла контрольной лампы как на РН-4, на них
нет. Да и обогревателя на заднем стекле у меня нет тоже. А на все остальное
и основные фары разумной мощности, хватает и Г-250.
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР РН – 4
О регуляторе
РН-4 я впервые прочел в журнале «За Рулем» в 1981 году. Как выяснилось позже,
существовала серия регуляторов РН-1 - РН-6.
РН-1 – ничего особенного.
РН-2 - Имел каскад управления контрольной лампой заряда ( ЗР-79г «и регулировка
и контроль»)
РН-3 – имел крепления под Москвич и измерительный вывод.
РН-4 - узел контр лампы и измерительный вывод
РН-5 и РН-6 я не видел, но какой то из них, в отличие от РН-4, имел ввод для
информации о давлении масла, чтобы на период пуска двигателя не подключать возбуждение
(зимой эта мера бывает нужна), а другой, кажется, имел датчик температуры, устанавливаемый
на корпусе аккумулятора. Эта вещь позволяет точнее, чем сезонная регулировка,
обеспечивать режим заряда (очень актуально в условиях широкого диапазона изменения
температуры окружающей среды летом + 15 –20, а зимой -35 – 40).
Огромная благодарность
редактору отдела «электрооборудование» журнала «За Рулем»
Борису Синельникову, автору данной конструкции, от себя лично и думаю от многих
автомобилистов, которым посчастливилось использовать эту технику.
Пересказывать содержание
статей из ЗР – «Почему кипел аккумулятор?», «Регулятор нового типа», «И регулировка
и контроль», «Регулятор напряжения РН-4» не буду. Но в двух словах суть вопроса
опишу.
Любой регулятор напряжения поддерживает заданную величину напряжения лишь НА
СВОЕМ ВХОДНОМ ЗАЖИМЕ (15. Б . + ). В цепи питания этого зажима , со временем
или при «грамотном» вмешательстве, образуется паразитное сопротивление. Окисленные
разъемы, обгоревшие контакты замка зажигания, ослабшие в гнездах предохранители,
наличие на предохранителе №10 в Жигулях (классика) алюминиевой фольги от сигаретной
обертки и т. п. Падение напряжения на этом сопротивлении добавляясь к величине,
удерживаемой реле регулятором, вызывает повышение бортового напряжения с вытекающими
последствиями. Симптомами наличия сопротивления бывают:
- невозврат амперметра в ноль;
- качание стрелки амперметра или вольтметра;
- изменение в такт этому яркости ламп, сопровождающееся изменяющимся в такт
этому же подвыванием генератора.
- частое перегорание ламп и повышенный расход дистиллированной воды аккумулятором.
- наличие напряжения между плюсовой клеммой аккумулятора и входным зажимом РР
более чем 0, 2 В.
Регулятор РН-4 имеет измерительный вывод. Это провод длиной около 2 м, который
подключается непосредственно на плюсовую клемму аккумулятора. Так РН-4 получает
неискаженную информацию о напряжении борт сети. При выключенном зажигании, потребляемый
по этой цепи ток – МИКРОАМПЕРЫ.
Кроме этого, регулятор имеет вывод для подключения контрольной лампы.
Такая лампа есть в Жигулях. Толку от неё мало. Как правило, она загорается,
когда мало что можно поправить малой кровью. При пробое выпрямителя генератора
, не загорается вообще. РН-4 гасит лампу только когда начинает закрываться его
выходной транзистор, то есть когда напряжение борт сети достигнет заданного
уровня. Происходит это не сразу, в зависимости от степени разряженности аккумулятора
и количества включенных потребителей , при разных оборотах двигателя. Таким
образом, не имея измерительных приборов, по поведению лампы можно вовремя получить
информацию о неисправностях.
В общем, покончим с рекламой РН-4.
А что же делать простому смертному, не нашедшего такой регулятор?
Если контрольные
приборы имеются, необходимости в контрольной лампе нет.
А для ликвидации паразитного сопротивления, необходима жесткая связь плюсовой
клеммы аккумулятора с входом РР. Соединить их толстым проводом и оставить так
навсегда НЕЛЬЗЯ. После остановки двигателя, цепь возбуждения должна быть обесточена.
Поэтому в эту цепь врезаются контакты реле типа РС527 или ему подобному. Неплохо
ведут себя и 113.3747 – маленькие кубики с ушами. Реле же управляется от замка
зажигания. Все наконечники должны быть пропаяны и хорошо поджаты на разъемах.
Провод в цепи РР сечением 2.5 кв. мм. Ну и конечно – НАДЕЖНЫЙ КОНТАКТ С МАССОЙ
генератора, регулятора и т.п. Реле регулятор может быть любым. Лишь бы он поддерживал
напряжение в соответствии с климатической зоной эксплуатации.
С учетом нашего климата, я выставил напряжение 13.8 В (заводская регулировка
была 14.1 В).
Хотя, сейчас продаются конструкции с контрольными светодиодами. При желании,
можно продублировать один из них контрольной лампой. Они как раз мерцают в соответствии
с закрыванием регулирующего транзистора.
Работоспособность этого способа проверена неоднократно на машинах и даже тракторах
разных марок (от ЗАПа до К-700).
АМПЕРМЕТР
Может возникнуть
вопрос, почему амперметр рассматривается отдельно от комбинации приборов? Да
потому что при отключении питания этой комбинации, амперметр работает, так как
живет своей жизнью и может о многом поведать!
Если взглянуть на схему (см. выше), видно, что амперметр включен между генератором
и аккумулятором. Его основное назначение – контролировать ток заряда. При нормальных
условиях (исправно всё), после пуска двигателя, в течение некоторого времени
он должен регистрировать некоторый ток. После того как аккумулятор получит обратно
то, что он отдавал стартеру, амперметр должен стоять в НУЛЕ. И только на ХХ
и при включенных мощных потребителях ему разрешено уходить в (-). Постоянное
отклонение в (+) говорит о неладном.
Для того чтобы амперметр работал именно так, а не иначе, все дополнительно применяемые
электроприборы должны быть подключены между амперметром и генератором. В противном
случае, при работающем двигателе он покажет потребляемый ими ток (как бы заряд
, но не заряд). Так было на Москвиче 2140. Головное освещение его, в заводском
исполнении, было запитано между аккумулятором и амперметром. Стоило зажечь фары
при движении и амперметр показывал заряд. На включение фар при неработающем
моторе, амперметр не реагировал. Хотя разряд имел место (фары то горят).
На ГАЗ-21 схема нормальная. Между аккумулятором и амперметром подключены потребители
работающие только кратковременно - сигнал, часы, прикуриватель, втягивающее
реле стартера. Поэтому при работающем моторе если дать сигнал, АМП должен дернуться
в (+). Все остальные потребители, при неработающем моторе регистрируются отклонением
в (-). Так не отходя от кассы можно узнать, горят стопы или нет. А очень наметанным
глазом даже определить, что не горит один из них.
Наибольшую опасность представляет слабина в контактах амперметра.
Протекающий через него зарядный ток может достигать значений от 10 до 50 А.
В зависимости от степени разряженности аккумулятора и мощности генератора. Малейшая
слабина в этой цепи вызывает нагрев. Эта же слабина вносит несуразицу в работу
регулятора напряжения да к тому же ограничивает ток заряда аккумулятора.
В общем, прелестей много. Моя машина горела дважды. Один раз из-за ручника,
а до этого из-за слабины в амперметре. Это произошло в очередной дальней дороге,
и при движении по серпантину. И хотя я быстро оторвал клемму аккумулятора вместе
с куском
Минусовой банки, проводку пришлось менять (АКК тоже). Лишь много лет спустя
я смог проанализировать случившееся.
Всю дорогу Батька ворчал, что идет перезаряд. АМП показывал 10А. Акумлятор кипел.
Думаю, что имевшаяся слабина сбила с толку регулятор напряжения и бортовое напряжение
возросло. При коротких поездках в городе это было не так заметно. Генератор
постоянного тока, периодически отключаясь от сети, интенсивно вскипятить аккумулятор
не мог. Но в течение непрерывного движения в течение 4-5 часов по трассе, ему
это удалось. Скорее всего, слабина вызвала нагрев. А нагрев контактов амперметра,
вызвал рост сопротивления в этой цепи. А это в свою очередь увеличивало нагрев.
Ситуация накалялась в прямом смысле. В довершение к этому Папаша ехал, включив
противотуманные фары. Типа чтобы подгрузить генератор, и тем самым снизить перезаряд
и кипение аккумулятора (в общем, некоторая логика есть). А там стояли желтые
ФГ-119 с лампами 50х40 Вт с запараллеленными спиралями. А запитаны они были
не откуда-нибудь, а прямо с болта клеммы (+) аккумулятора. В результате ток
через АМП возрос и он зашкаливал.
Кончилось тем, что оплавилась изоляция, провода амперметра коротнули на массу.
На Москвичах в таких случаях, плавится пластмассовый корпус комбинации приборов,
и амперметр заваливается вбок под натяжкой проводов. У нас приборы ЖЕЛЕЗНЫЕ.
Коротыш обеспечен. Провода горят как бикфордов шнур.
Мораль такова - Амперметр ДОЛЖЕН СТОЯТЬ В НУЛЕ.
Если это не так, пощупайте его контакты под панелью. Рукой дотянуться можно.
ОСТОРОЖНО!!!! МОЖНО ХОРОШО ОБЖЕЧЬСЯ!!!!
Амперметр должен быть подключен так, чтобы регистрировать только лишь ток в
батарею или от неё. Ток от генератора к потребителям ни кому не интересен.
Провода на амперметре проворачиваться не должны. Еще бывает, ослабевает прессовая
посадка контактов в токопроводе самого амперметра. В этом случае лучше прибор
заменить.
СТАРТЕР
Это наверное самый
уважаемый мною агрегат автомобильного электрооборудования.
За время моей деятельности на автостоянке в качестве автоэлектрика, через мои
руки их прошло не менее четырех сотен. Причем ориентировочно 70% жигулевских.
Насмотрелся я в общем. Всегда припоминал знаменитую фразу Куравлева в фильме
«Живет такой парень» - «Женщина – она как СТАРТЁР, когда-нибудь да подведёт».
На счет женщин – тема для отдельного разговора, а вот про стартер - ТОЧНО.
В руководстве по эксплуатации, да и в книге по обслуживанию и ремонту ГАЗ –
21
Ясно сказано, что в определенные сроки, стартер надлежит снять, разобрать, почистить
Смазать, если чего надо – заменить и собрать. Сразу скажу, что это требование
справедливо, и не только для ВОЛГ. Действительно если в период 50 тыс. км проводить
такую профилактику, упомянутая фраза отходит на задний план.
На машине стоял стартер СТ-113. По своим параметрам эта штука несколько слабее,
чем СТ-230 от 24-ки. Тем не менее, он до поры до времени нормально работал.
Наверное, его иногда и обслуживали, история не сохранила этот факт, но к 1979
году он стал барахлить. При повороте ключа – щелчок втягивающего реле и тишина.
После нескольких щелчков подряд – включался. Это несколько лет спустя, я установил,
что дело было в изношенных щетках. А тогда, Павел грешил на втягивающее реле.
Потом разобрав стартер, чистил шкуркой коллектор. Но после трех-пяти контрольных
пусков, все началось снова. Щётки выглядели ничего, но все-таки будучи короче
новых, миллиметров на 5-7, слабо прижимались пружинами. Коллектор подгорал и
– начинай сначала. После очередной разборки – сборки, стартер вообще отказался
работать. Так прошло полдня. Дело происходило в гараже Папашиной лаборатории.
Папа оценив ситуацию, послал меня в магазин. Мне удалось купить стартер СТ-230
и дотащить его.
До замены двигателя в 1995 году, этот стартер проработал. За этот период я его
обслуживал сам. Дважды заменялась обгонная муфта. Причем, обслуживая во второй
раз, где-то в 87 году, я раскопал на даче родной стартер и решил обслужить его
тоже.
На счет щёток я уже упоминал, но полный отказ его произошел по другой причине.
При сборке Павел посеял перемычку, соединяющие между собой секции обмоток статора.
А так как это двигатель последовательного возбуждения, цепь осталась разорванной.
Изготовил перемычку из куска медной жилы 6 кв, расплющив и просверлив её концы.
Изогнув должным образом, обмотал её изолентой и, установив, собрал стартер.
Я даже не поленился поставить его тогда на машину. Он прекрасно работал. Он
и сейчас в запасе.
На базе СТ-113 был изготовлен СТ-117 для М-412. Он был точно такой же, отличался
лишь расположением крепежных к двигателю ушей. В нем тоже была такая перемычка.
На новой модификации СТ-117А, перемычка уже заклепывалась прямо на крышке стартера,
под заклепки кронштейнов положительных щеток.
ЛЕТО 1992 год.
Снял стартер для профилактики. Никаких претензий к нему в тот момент не было.
Только долгая наработка была причиной.
Сделав все что нужно, и поменяв щетки и втулки – собрал. Через пару дней, стала
пробуксовывать муфта свободного хода (бендикс). Вот зараза. Видимо держалась
за счет грязи внутри её. Купание в бензине и смазка выявили дефект. С запчастями
тогда было очень туго. Я же практиковал сборку бендиксов, из 3х – 4х – один.
Получалось, в общем, неплохо. Ходили не меньше заводских. Клиенты мои расплылись,
но некоторые находят меня и сейчас. У двоих на Жигулях эти муфты МОИ до сих
пор. Перебрал я муфту, собрал, поставил - заводится.
Зима 1995 год. 768тыс.
км.
При замене двигателя, я хотел его новый стартер 42.3708 оставить в запасе, как
и генератор. При попытке установить СТ – 230 , выяснилось, что он туда не лезет.
В кожухе маховика (УМЗ-417 87 года) появился какой то прилив (выступ), куда
Упирался хвостовик стартера. Пришлось оставить новый.
Работает он, в общем, неплохо, да и условия для него комфортные. Мотор заводится
быстро. Но, еще практикуя электриком, обращал внимание на какую-то
хилость щеточного узла и уменьшенный диаметр коллектора. СТ-230 выглядит солиднее.
Ноябрь 2002 год.
825 тыс. км.
Срок видно подошёл. Появился подозрительный шум при выключении стартера в конце
пуска. Разобрал. Выяснилось, что втулка вала ротора со стороны бендикса, выползла
из своего гнезда. Ещё немного и выпала бы. Заменил обе втулки и закернил их
хорошенько.
Перенёс опорные шайбы, контролирующие осевой люфт ротора к бендиксу. Сделал
это, памятуя о случаях разрушения разрезной стопорной шайбы, находящейся на
валу со стороны коллектора. Этим болеют и Жигулевские стартеры с торцовым коллектором.
Несколько отвлекшись от общей темы, скажу, что повышенный осевой люфт
Ротора, является причиной, чуть ли не половины проблем стартеров. От него и
шумность, и нечеткое зацепление. От изношенных и продавленных шайб, растет сопротивление
проворачивания ротора. Был случай, когда клиент рванул возвращать только что
установленный аккумулятор, потому что мотор завелся и со старым, вынутым из
багажника. А всего то был устранен люфт вала. При больших значениях люфта (1.5-2мм.
норма 0.07-0.7 мм), на Жигулях наблюдал задевание бендиксов за маховик (блестели
от взаимоистирания). А однажды видел рассыпавшийся бендикс, из-за того, что
корпус его протерся насквозь.
А ведь в таком режиме недолго перегреть и пожечь обмотки.
Мой стартер пока работает.
СИСТЕМАОСВЕЩЕНИЯ.
Система освещения
с самого начала была подвергнута некоторой модернизации.
На машину были установлены противотуманные фары типа ФГ-119. Корпуса этих фар
хромированные. В фары головного света были установлены ЛАМПЫ-ФАРЫ.
То есть, герметичный оптический элемент со спиралями дальнего и ближнего света
50х40 Вт. Светораспределение американское. Ассиметричный европейский луч в СССР
появился с появлением Жигулей
Штука наверное хорошая, да поездить с ними мне не пришлось. На одной перегорела
одна спираль, а вторая разбилась при аварии в 1978 году.
Противотуманные фары вещь хорошая. Этим типом фар комплектовали ПАЗ 672. Желтое
граненое стекло и светоотсекающий экран, собственно делающий их противотуманными.
Особенностью стекла являлся рисунок линз, преломляющий пучок света таким образом,
что образовывался равномерно освещаемый сектор 88 градусов (паспортные данные).
В эти фары можно было вставить стандартные лампы от фар тех времен. Что и было
сделано, да ещё были спаяны вместе спирали дальнего и ближнего света в них.
Скажу сразу, что от этого, дальность освещения практически не растет.
Это примерно как с увеличением количества моторов самолета растет грузоподъемность
но не скорость. Подключены эти фары были безо всякого реле, через 30 амперный
тумблер, дополнительно установленный в салоне. Как я уже указывал, запитали
ЭТО прямо с плюса аккумулятора (не я, Павла фокусы).
Где-то в 1978 году, стала появляться в печати информация о галогеновых лампах.
Отец мой, ещё с молодости, увлекался фотографией и любительской киносъемкой.
Помню, что на 50-летие ему подарили новый кинопроектор «РУСЬ».
Этот проектор имел лампу КГМ-12-100. Что означает Кварцевая Галогеновая Модернизированная
–12В – 100 Вт. Внешне она выглядела как современная Н3, но без цоколя, с двумя
контактами (сейчас такого типа ставятся в светильники СПОТ).
Батя крутил свои киноленты редко, да и то, если очень попросить. Был у него
и старенький «ЛУЧ-2». Так что выдрал я лампу из проектора, а в комплекте ещё
и запасная была.
Провозившись пару дней с цоколями от старых ламп, исхитрился установить на них
эти
Лампы, да ещё и в фокус их вогнал. Это было ЧТО-ТО.
Противотуманные фары по природе своей дальностью не отличаются. Стоявшие на
машине фары головного света ФГ-105 с не галогенными лампами 60х40, тоже не имеют
рекордных показателей. И при этом дальность противотуманных превысила дальний
свет головных. Мало того, эта дальность была во всем секторе обстрела. То есть,
находясь в крайней правой полосе движения шоссе с двумя полосами в каждом направлении,
освещалось пространство за левой полосой, за деревьями на обочине. Ну и справа
конечно тоже.
Чуть позже в продаже появился комплект галогенных ламп типа Н-1 с переходниками
для установки в фары дальнего света автомобилей с 4-х фарной системой. Вот тогда
разохотившись, купил две тракторные фары, установил в них оптику ФГ-146 - фары
дальнего света от ВАЗ 2103 (06). В них и запихал эти лампы. Чтобы поставить
ЭТО на машину, не поленился изготовить кронштейн из 4-х мм стальной полосы.
Полоса была согнута буквой П и ещё имея отогнутые концы, заходила под стоящие
уже противотуманки. Ещё пришлось изогнуть полосу в горизонтальной плоскости
так, чтобы она повторяла изгиб бампера. Иначе фары, установленные на кронштейне
выше противотуманок и между ними, задевали бы за облицовку радиатора. В общем
Ралли Монте – Карло. Установил второй 30 амперный тумблер, причем так, чтобы
одним движением пальцев можно было врубить все четыре. Что сказать? На стене,
да и на дороге, головной свет выглядел желтым, если включать новые фары. Ну
а дальность выше всяких похвал.
После капремонта
в 1981-82 году, эту иллюминацию уже не устанавливал. Слишком уж вызывающий вид
был у машины. Оставил только фары дальнего света. Переделав цоколи от жигулевских
R-1 45х40, поставил в них лампы КГМ-12-100. Хотя за те несколько лет ни один
работник ГАИ не придрался. Кроме того, у одной из противотуманных фар треснуло
стекло. Может быть и от температуры (грела как теплорефлектор). Да и гена постоянного
тока, эту светомузыку не осиливал.
Кстати дальность с лампами КГМ 12-100 получилась больше чем была с Н-1 - 55
Вт, но не на много. Одна из этих ламп и сейчас на машине. Пользуюсь я ими редко,
вот и держится. У другой обломился контакт от вибрации. Ставил вместо неё Н-3
100 Вт. Светит слабее чем КГМ. Сейчас стоит Н-4 100х90. Задействована только
спираль 100. Но и её свет хуже, чем КГМ. Я думаю, потому что автомобильные лампы
рассчитаны на 14В борт сети, а КГМ рассчитана на 12 и работает с перекалом.
Лето 1985 год.
Отец из Чехословакии привез две галогенные лампы головного света PAL H-4 60х55
Вт.
Причем что интересно, они были с цоколями типа R-1. То есть без проблем встали
в фары ФГ-140 (установили после капремонта) вместо обычных R-1 45х40 Вт.
1987 год.
Незадолго до установки генератора переменного тока, захандрил центральный переключатель
света. Разборка показала, что подгорели контакты. Мозгов хватило догадаться,
что на фары надо ставить реле. Ножной переключатель проработал дольше, и развалился
только в 2002-м году.
Ещё в 1984 году обломился пружинный кронштейн правого сигнала. Сигнал привинтил
под болт облицовки радиатора (так он до сих пор и стоит, подробнее ниже). На
освободившееся место поставил три завалявшихся у меня реле подобных РС-527.
Пересоединил схему.
Красный провод сечением - 6 кв. Синие до клеммников- 2,5 кв. Перемычки между
правым и левым бортом сохранил заводские, а провода управления реле нарастил.
Здесь сечение не принципиально.
Выключатель дополнительных фар в салоне. Провода до дополнительных фар (зеленые)
- 4кв. Такое включение применено, чтобы не тащить из салона (+). В принципе,
схема управления реле сигналов такая же. Применить здесь реле сигнала нежелательно.
Работать будет, но не долго. Его обмотка рассчитана на кратковременный режим
(проверенно).
С установкой реле, свет фар заметно побелел, но и только. Дальность не изменилась.
1993 год.
Лампы Н4 почернели, но не перегорели. Долго блуждал в поисках достойной замены.
Методом проб и ошибок понял, что далеко не все изделия соответствуют жестким
требованиям Н4. Позже читая тесты журнала «За рулем», вспоминал свои тесты.
Остановился на лампах «NARVA» Н4 60х55 Вт. Вроде нормально, но до 2002 года
обе дважды заменял. Не чета они PALу середины восьмидесятых.
Много лет на машине
стояли оранжевые рассеиватели в фонарях заднего хода и подфарниках. Честно сказать,
белые мне нравятся больше. Разжился и поменял. А когда последний раз покрасил
машину, заменил все рассеиватели, кроме оптики фар. Их буду менять в ближайшее
время (ржавчина на рефлекторах). Уже в начале 90-х годов стал замечать, что
в упор не видят включенного поворотника сзади. Несколько раз попадал в неприятные
ситуации, спасало то, что был готов к этому.
Видел до этого на 21-х, работающие в режиме поворотника, фонари заднего хода.
Пересоединил себе так же. А под белые рассеиватели, поставил модные теперь оранжевые
лампы. Стало легче. Но со светом заднего хода пока распрощался. Подумываю запихать
в чайку на багажнике маленький рефлектор с галогеновой лампой. Такие сейчас
в продаже есть. Ищу подходящего размера и закрытый стеклом. А олень в кругляшке
уже почти не виден.
Лето 1997 год.
Давно уже на нервы действует реле указателя поворотов. И это уже не впервые.
Регулировал его, а регулировка уплывает. По мере прогрева реле, частота меняется,
да и включается не сразу.
Купил реле от «девятки»
49.3747. Прекрасно работает. Только немного хитро пришлось поступить с подключением
контрольной лампы.
Других изменений в систему освещения вносить не планирую.
КОНТРОЛЬНЫЕПРИБОРЫ.
О амперметре я уже
рассказывал. Остальные приборы столько хлопот, а точнее ни каких хлопот, не
доставляли. В 1996 году, стало заедать стрелку спидометра. Снял панель, уволок
её домой. Разобрал и почистил. Дело оказалось в том, что при капремонте в 81-82
году, перелицовывалась вся обивка салона. А сферическое стекло спидометра к
тому времени было уже мутным и выцветшим. Вот при обтяжке поверхности торпеды,
эту сферу тоже обтянули кожзаменителем, с подбойкой поролоном. Внешне может
и симпатево, но темновато. Выяснилось, что к 96 году стеклышко рассохлось и
раскрошилось. В крошку превратился и поролон. Смесь этих крошек заполнила механизм
спидометра. После очистки и смазки, перемещение стрелки спидометра стало очень
устойчиво. Никакой болтанки. Очистка шкал и колб ламп подсветки, заметно освежили
внешний вид приборов. Пару тройку раз приходилось заменять датчики давления
масла и температуры ОЖ. Датчик уровня топлива менял один раз в 1986году. У него
хвост был подлиннее родного.
Укоротил и поставил. Показывает достаточно точно. Ну, 15 литров от 20 отличить
можно.
Изменил назначения контрольных ламп, находящихся рядом с рулевой колонкой.
За отсутствием ручника, его контрольная лампа теперь сигнализирует о давлении
масла.
Благо датчик для этой системы на моторе УМЗ-417 стоял.
Лампа перегрева же теперь, подключена к РН-4 в качестве контрольной лампы заряда.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ОМЫВАТЕЛЬ СТЕКЛА.
Работа стеклоочистителя
не была нормальной с самого начала. При длительном непрерывном движении по шоссе
с набором скорости 85-90 км/ч он включался сам. Остановить его можно было лишь
с переходом на нейтраль в КПП и сбросом оборотов мотора до ХХ. В дождливую погоду,
при длительности поездок пол часа и больше, включенный стеклоочиститель не останавливался
при выключении, а, только притормаживая в парковом положении, продолжал свой
ход. И ещё он работал только на большой скорости в обоих положениях переключателя.
ТАК БЫЛО ВСЕГДА.
Меняли переключатель – без толку. Разборка и сборка электропроводки при капремонте
на СТО, тоже ничего не изменила. К этому настолько привыкли, что не обращали
внимания.
В 1997 году, когда похолодало, я обратил внимание на некоторую вялость и шумность
работы. Явно прослушивалась сухая работа шестерен редуктора. Стеклоочиститель
с машины снимали один раз, при капремонте. Уверен, что обслуживанием его никто
не занимался. Как сняли, так и поставили. Снял я его и разобрал.
Масло в редукторе напоминало высохший ил на дне реки во время засухи. Кроме
того, я все-таки решил разобраться с оригинальностью его режимов работы.
Выяснилось, что отвод от обмотки, используемый при работе на малой скорости,
не
Был выведен из двигателя ещё на заводе. Отвод внутри мотора был, была на нем
изоляция. Но ни каких признаков, что к нему, когда-либо был присоединен выводящий
провод, не было. Восстановил, соединил, смазал все что положено и собрал. Вот
теперь как надо.
Что же происходило? Двигатель подключался только на большую скорость. При выключении
он не должен останавливаться, пока щетки не займут паркового положения. На режиме
большой скорости он ухитрялся это положение проскочить. Этому способствовал
и некоторый разогрев при работе, и зарядившийся аккумулятор, после некоторого
пробега (на Жигулях парковый выключатель не только разрывает цепь питания, но
и замыкает обмотку мотора на массу – динамическое торможение). Самовыключение
могло произойти и от включения паркового выключателя от вибрации (больше ни
чего в голову не приходит), а с чем было связано включение на определенной скорости
– ЗАГАДКА ДО СИХ ПОР для меня.
Систему «ПАУЗА» в своей машине так и не применил. Раньше щетки работали, как
хотели (см. выше) и вряд ли останавливались бы по команде ПАУЗЫ. А теперь, лобовое
стекло протерто щетками так, что два двойных хода щёток только грязь размазывают.
Не помогает ни замена щеток, или их резинок, ни разные фокусы с выдерживанием
резинок в бензине или кипящей воде и т.п. Помочь может только полировка или
замена стекла.
Омыватель стекла изначально был с педальным приводом. В общем, ничего особенного.
В 1980 году купил комплект электроомывателя. Там был бачок с мотором, брызгалки
(причем жигулевские с металлическими гайками мож. кто помнит такое), шланги,
тройник и кнопка. Я всё это смонтировал. Но новые распылители не ставил.
И был удивлен слабостью струек. Подключил новые – ПОЛИВАЮТ БАГАЖНИК.
Оказывается в родных есть ещё и клапана. В общем, заменил. Кнопка Бате не понравилась.
Он где-то заказал наконечник на рычажок указателя поворотов с кнопкой на торце.
Проводок идет снаружи по рычажку. Очень неплохо.
Пару раз были случаи замерзания воды в бачке омывателя. Что есть такое незамерзайка,
нам неведомо. Ничего. Лечил трещины в насосе паяльником. Вообще все опубликованные
способы воздействия на омыватель мною применялись и на стоянке.
Что удивляло, у меня ни разу не приржавел вал двигателя во втулке. Видимо потому
что как появлялся нахальный визг, я закапывал масло. В 2001 году насос рассыпался
окончательно (движок живой в запасе). Купил и заменил его.
МОТОР ВЕНТИЛЯТОРА ОТОПИТЕЛЯ
О нём вообще говорить нечего. При капремонте вентилятор сняли и одели. ВСЁ. Переключатель его режимов потерял всю свою пластмассу, но работает и светится.
СИГНАЛЫ
Сигналы на машине
родные. Я уже упоминал, что на правом сигнале сломался гибкий кронштейн. Я прекрасно
понимал, что расположение сигналов и гибкость подвески, оказывают существенное
влияние на чистоту звука. Существуют волны, реверберация и т.п. Но подвески
найти не удалось, и сигнал был закреплен прямо за корпус, изнутри к облицовке
радиатора. Звук, конечно, изменился, но терпимо. В последние годы стал замечать
изменение тона. Появилась хрипотца. Проверка показала, что хрипит именно правый.
Разборка показала, что треснула его мембрана и внутри его побывала вода. Видимо
вследствие неудачного наклона при установке. На «кладбище кораблей» разыскал
и приобрел подгоревший сигнал. Заменил мембрану и отрегулировал. Поёт хорошо.
Но вот почему я тогда не разыскал там же подвеску???
Загадка даже для меня самого.
ОБОГРЕВ ЗАДНЕГО СТЕКЛА.
Где-то в середине
80-х прикупил как-то электрообогреватель заднего стекла. Это были полоски алюминиевой
фольги, наклеиваемой на стекло изнутри. Тогда эти полоски были в моде. Резали
и клеили и просто фольгу для понта.
Работал хорошо. Стекло очищалось быстро. Вот только жрал он 180 Вт! Естественно
гена постоянного тока ЭТО не осиливал. Было пару случаев разрядки аккумулятора.
Как я не старался аккуратнее протирать изнутри заднее стекло, полоски в течение
2-х лет вышли из строя, я их и соскоблил. Больше я о них и не вспоминаю. Хотя
когда стекло запотеет…
РАДИОПРИЁМНИК
Приемник
А-18 на машине родной. В былые времена ловить чего, и было, так только на СВ.
Я даже недоволен был. Ну зачем ДДСУУ. Когда бы лучше ДСССУ. Целых три станции
можно было бы ставить на фиксированную настройку. А она неплохо работает.
В середине 90-х, с появлением коммерческих радиостанций в диапазоне УКВ ЧМ,
я изменил свое мнение. И станций много, и качество приёма не сравнить, это же
ЧМ. Вот только диапазон на УКВ был, кажется 65-74 МГц. А все новые станции вещали
в импортном диапазоне 88-108 МГц. Связываться со сборкой конвертора частот,
почему-то не захотел. Хотя это и позволило бы сохранить и старый диапазон, получив
новый. Сейчас есть в продаже наборы-радиоконструторы такой штуки.
А в городе шла повальная перестройка диапазонов УКВ на приём в 88-108 МГц. Вот
и я перенастроил блок УКВ на своем приёмнике, хотя для этого пришлось его раскидать
почти до предела. Кстати была экспортная модификация приемника А-18Е, с диапазоном
УКВ 88-104 МГц. Работает, да вот только чувствительность на УКВ маловата.
Как было до переделки сказать трудно. На УКВ ничего не ловил раньше. Кроме того,
если в 80-х годах, принимая участие в проведении дискотек, порывался приобрести
и поставить на машину магнитофон (а Папаша этого не разрешал). Теперь к музыке
в машине отношусь несколько скептически. Даже испытываю некоторый дискомфорт.
Я привык в ней только к звукам самой машины. На приёмнике порассыпались все
пластмассовые ручки и клавиши. Видел в журнале «За рулем» на обложке фотку ижевского
«Урал-авто», встроенного вместо родного приемника на 21й. Мне нравится. Урал
потребляет гораздо меньший ток. А главное приемник такой у меня есть. Может
и приделаю. Антенна стоит родная. Ей за эти годы приходилось несладко. Я имею
в виду встречи её с ветками деревьев и воротами гаража. И хотя она у меня играет
больше декоративную роль, без нее, или даже с опущенной вдоль стекла, машина
не смотрится.
ЧАСЫ
Часы на машине родные.
Не могу похвастать ,что они всю жизнь работали как Швейцарские, да и работали
вообще. Но иногда все-таки работали.
На сколько я могу судить, ну не любят они питаться от посаженного аккумулятора.
Помню звуки издаваемые ими при попытке самоподзавода. Это напоминало стук (не
звон) будильника , у которого отсутствует чашка звонка. Конечно, в результате
у них вышибал предохранитель на задней стенке и они останавливались. После пуска
двигателя, стоило нажатием на кнопку предохранителя возобновить питание, часы
устойчиво запускались
.Особенно часто это наблюдалось при хорошо поработавшем аккумуляторе (т.е. отработавшем
своё). В результате частых остановок и подводов стрелок, вышел из строя механизм
подвода. Зубки на шестеренках поломались. И на часы закрыли глаза. Стоят себе,
ну и пусть. Хотя бы два раза в сутки точное время покажут. Когда это произошло,
не помню. Но не менее 20 лет назад.
Я разбирал их, на предмет того, чтобы узнать, что внутри. Ну и узнал о поломанных
зубах, обгорелых и оплавленных контактах пуска, да о почерневшей пусковой обмотке.
Отключил я от часов тогда питание (подсветку оставил) и забыл.
В период службы в армии, мне попался счетчик моточасов, устанавливаемый на радиостанциях,
аппаратуре дальней связи, электропитающих агрегатах и т.п.
Если не принимать во внимание стрелок часов, внутренности - ОДИН К ОДНОМУ. Значит
контакты и обмотку я нашел. Механизм подвода же пришлось здорово поискать. Есть
часы с такими тросиками, да зубья не те. Опять же на кладбище, проверяя ,подводятся
ли стрелки, купил часы от 21й. Ну а дальше вопрос техники. Недельку они тикали
у меня на столе, регулировал маятник. Максисум, чего мне удалось добиться, уход
на 5 мин за две недели. И то, летом бывает уход растет. Может жара сказывается.
Часы на 21-й симпатичные. Не представляю на их месте других. Встанут если опять,
ну и пусть. Менять не буду. Счастливые владельцы 21-х, по обычаю, "часов
не наблюдают".
ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО
Как говорится, для
сохранения тайны следствия, подробностей я здесь не привожу. Скажу лишь, что
самое важное в этом деле нестандартные решения и изобретательность. Очень желательна
маскировка дополнительных проводок и создание ложных. Скажу еще, что 1-го апреля
1974 года ЭТО пригодилось. Дата точна потому, что это день рождения одного из
моих двоюродных братьев. И когда именно Я обнаружил отсутствие машины и сказал
об этом Папаше, поддатый народ стал хором на меня наезжать, что Я их всех уже
ДОСТАЛ С 1м АПРЕЛЯ.
А машину этот урод завести так и не смог. Он сумел по спуску отъехать в соседний
переулок, где его и накрыли, когда он отвинчивал замок зажигания (и это не помогло
бы).
Навалять ему толком не смогли, сами еле стояли, а он, оставив в машине хороший
мохеровый шарф, убежал.
ВОТ ТАКАЯ ИСТОРИЯ
ХОТИТЕ ВЕРЬТЕ, А ХОТИТЕ НЕТ.
(Е. Леонов. к/ф «Полосатый рейс»)
= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
