= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
Хотя в книгах о ней упоминают
в разделе "Электрооборудование", позволю себе пришить её к двигателю.
Итак, на машине верой и правдой служила классическая система зажигания. Периодически
требующая классического же обслуживания. Периодически делая это, а также меняя
трамблеры в сборе, машина поддерживалась на ходу. Накопилось 4 трамблера.
Ещё с 6го класса школы я занимался радиотехникой. Основной круг интересов
- аудио системы и светоэффекты. Конечно же, различные схемы электронного зажигания
попадались. Остановил свой выбор на системе контактно тиристорного зажигания
(КТЗ).
Принцип её работы - тема для отдельного разговора.
Остановлюсь лишь на основных её особенностях.
Система КТЗ прельщала в первую очередь тем, что не требовала дефицитных радиодеталей,
не требовала замены штатных приборов машины и самое главное, позволяла оперативно
перейти на старую схему.
При дальнейшем изучении КТЗ выяснилось, что она превосходит все существующие
в природе системы зажигания по всем параметрам кроме двух:
- длительность искрового разряда
- нетехнологичность для серийного производства.
Естественно второй параметр меня не смутил. А по первому, было принято решение
довести длительность искры хотя бы до уровня классической системы. Известно,
что его более чем достаточно.
За основу была взята схема из сборника "В помощь радиолюбителю".
Год кажется 1970. А вот номер? Журнал есть, а обложек нету. Схема содержит
двухтранзисторный блокинг-генератор, выпрямитель, накопительный конденсатор,
тиристор и цепочку его открывания от прерывателя. Транс в блокинге предлагался
на железе.
Ну что ж. Собрал. Проверка на столе показала, что форма тока искры - синусоида,
содержащая один период, длительностью 400мкс. Маловато. У классики- 1,2 -
1,4 мс. Но и при этом уже мотор уверенно заводился, хотя заметных изменений
в его работе не было. Разве что провалы в работе холодного мотора стали проходить
при меньшем прогреве. Блокинг с трансом на железе работает с низкой частотой
- порядка 200 Гц. А это сравнимо с частотой искрообразования. Для 4-х цилиндрового
мотора 200 Гц это 6000 об/мин коленвала. В общем, для ВОЛГИ многовато. Тем
не менее, стенд показал появление перебоев уже при 150 Гц, да и шум блокинга
на 200 Гц аж заглушал мотор.
Схема была переработана.
Транс на феррите. Частота порядка 5 кГц (свист и не сильный, как сверчок).
Увеличена мощность блокинга с 20 до 80 Вт (при максимальной частоте искрообразования).
В выходной части блокинга введен умножитель напряжения.
Увеличена ёмкость главного конденсатора.
И самое главное, введена цепочка обратной связи, открывающая тиристор до тех
пор, пока в контуре - бобина-конденсатор не затухнет полностью энергия.
Эта добавочка была почерпнута из журнала "В помощь радиолюбителю"
за №100.(если не ошибаюсь, журнал утерян).Она позволила довести длительность
искры до 1.2 мс. на ХХ и 1.6 мс на пусковых частотах.
Ток искры заимел форму затухающей синусоиды с периодом в 400 мкс. На ХХ -
3 периода, на пусковых частотах - 4. На средних оборотах 2-3 периода. На максимальных
2. Вот и многоискровой режим. Каждый период - 2 искры. На глаз, при проверке
на стенде, при подключении цепочки, искра становится ярче и мохнатее. Щелчок
превращается в хлопок. А при частоте в 100 Гц (3000 об/мин) можно не только
прикурить сигарету, но и в течение минуты прожечь деревянную линейку.
Теперь, что эта система реально даёт.
То, что мотор хорошо пускается и ровно работает - это ясно. Пробовал с отломанными
боковыми электродами свечей. Холодный мотор работал почти как прогретый. На
прогретом разницы нет. Но так можно пробить что-нибудь. Езжу с зазорами в
свечах в 3мм. Синусоидальный ток искры сильно сказывается на стабильности
этих зазоров. Если я первое время их контролировал, то через год бросил. Не
меняются и все.
В классике и в коммутаторах, искра - импульс постоянного тока. При горении
искры происходит перенос частиц металла с центрального электрода на массу.
Поэтому у систем с рекордными показателями длительности и напряжения, а значит
и мощности искры, выгорание центрального электрода интенсивное. Зазоры растут,
а потом в лучшем случае отказ свечи, в худшем - пробой в высоковольтной части.
Если кто помнит, в 80е годы были чековые магазины. В 1982 году в одном из
них ("ЧИНАР" аналог "БЕРЁЗОК) был приобретен и установлен на
машину комплект свечей BOSCH W 135.
Когда к Сентябрю 2000 года в блоке зажигания усох конденсатор, я не сразу
понял, в чем дело. Заменил крышку трамблера, бегунок, провода, помыл карб.
Заменил и свечи на CHAMPION L 92 YCC. Не добившись ничего, поставил схему
на стенд и увидел, что длительность уменьшилась вдвое. Заменил главный конденсатор.
После этого мотор заработал как раньше. Какой пробег был у свечей, предлагаю
прикинуть читателям.
Итак, система электронного зажигания была собрана и установлена на машину
где-то в 1985 году.
В 1989 году была проведена
модернизация. Тогда же был изготовлен ещё один экземпляр для товарища на 21011.Он
пользуется этой системой и машиной до сих пор. Когда монтировали для него
систему, на машине были повреждены маслоотражательные сальники клапанов. Забрасываемые
маслом свечи требовали очистки в среднем 2 раза в неделю. С установкой схемы
- раз в месяц. Потом он привел в порядок мотор.
На сегодняшний день, схема показала высокую надежность и работоспособность.
Откровенно говоря, подумываю перейти на бесконтактный датчик распределитель.
Но острой необходимости в этом пока не вижу.
На машине был смонтирован блок оперативного перехода с КТЗ на классику.
Сперва он представлял
собой всего лишь два шестиполюсных тумблера. Затем был применён галетный переключатель
и схема согласования для тахометра. Самого тахометра нет. Но эта схема нужна
и для работы блока ЭПХХ. Теперь, переход с КТЗ на классику и обратно, осуществляется
одним движением, не глуша двигатель.
Однажды был случай. От вибрации отвалился диод в дороге. Переключил и поехал
дальше. Дома неисправность устранил. Выручала система и с убитым аккумулятором.
Акк с одной банкой в обрыве, вхолостую имел на клеммах 10,5 В.При попытке
включить стартер - пулеметная очередь реле стартера и втягивающего реле.
Включаю зажигание (свист блокинга немного грустный, но он есть), вытягиваю
подсос, делаю пусковой рукояткой движение снизу вверх и мотор заводится.
Схема КТЗ ощутимо снизила объём обслуживания системы зажигания в целом. Теперь
требует обслуживания лишь механическая часть системы. Прерыватель, подшипник
панели прерывателя и втулки валика трамблера. При надлежащей смазке узлов,
стабильность работы очень высокая. Основной причины отказов - выгорания контактов
нет. Ток через них снижен с 4-5 А до 500 мА.. Можно и меньше, да нужна некоторая
самоочистка.
1997 год.
Собрал из старинной фотовспышки стробоскоп и, встроив в её корпус милливольтметр
получил тахометр. Решил уточнить характеристики распределителя зажигания.
Я его только перебрал, установил новые втулки. Натяжения пружин же было на
глаз. Рядом со шкивом коленвала установил шкалу и принялся за дело. За основу
были взяты характеристики трамблеров Р-119 и Р-119 Б. Замечу, что один из
них для ЗМЗ 24Д, а другой для 2401. Тот, что под 2401 имеет характеристики,
полностью совпадающие с Р-3Б от ЗМЗ-21.Скажу прямо - отличия есть. Но не так
чтобы очень. Не помню где, но проскочила информация, что ввиду этих малых
различий ЗМЗ комплектует моторы одним трамблером. В известной книге "Автомобиль
ВОЛГА ГАЗ 24" упомянут один трамблер. Построил обе характеристики на
миллиметровке, заштриховал область между ними и загнал свой трамблер в эту
область. Вакуумный регулятор настраивал при помощи рта и эконометра. На шкалу
его не ориентировался. Там кПа а в книге мм. вод ст. Да и точность его не
ах. Ориентируясь на максимальные отклонения стрелки при эксплуатации, добился
того что углу от 0 до МАХ соответствовал полный угол поворота пластины прерывателя.
Что сказать? Наверное, для того чтобы была ощутимая разница, исходный трамблер
должен быть неисправен. У меня было не так. Характеристики имели отклонения
но небольшие. Поэтому, разницы в работе мотора я не почувствовал.
Было внесено ещё одно дополнение. На токоразносную пластину бегунка напаян
флажок. Дело в том что в КТЗ скорость нарастания напряжения на порядок выше
чем в классике(и в несколько раз чем в транзисторных СЖ). При низких, пусковых
частотах вращения, возможно попадание разряда в следующий по порядку чередования
цилиндр двигателя, что приводит к обратным вспышкам и затрудняет пуск.
Как я упоминал, в 2000 году установлены новые крышка трамблера и провода высокого
напряжения. Наконечники проводов родные. Они мне нравятся. Тогда же было обнаружено,
что имеются потери в цепи питания СЖ. Проблема была решена с помощью доп.
реле. Потом был заменен и замок зажигания, из него выпадал ключ.
Больше сказать нечего. Пока всё
нормально.
