= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
СИСТЕМА ПИТАНИЯ.
К системе питания никогда
никаких претензий не возникало. То есть все как у людей. Карбюратор промывался,
в бензонасосе диафрагмы заменялись. Потрескавшиеся шланги менялись.
Имелось 2 карбюратора К-124 и К-129 вдобавок к родному К-22 И. Машина эксплуатировалась
с периодической промывкой и заменой всех трех.
В результате недосмотра или по конструктивным причинам, со временем два карбюратора
поломались. Сказался тяжелый воздушный фильтр и оторванное от клапанной крышки
крепление его.
Когда же произошел случай со шпилькой крепления возд фильтра, было принято
решение установить карбюратор ВАЗ. Причины такого выбора в следующем:
-простой и легкий
воздушный фильтр;
-наличие полуавтомата
воздушной заслонки;
-наличие штуцера для вакуумного регулятора опережения зажигания;
-наличие автономной системы ХХ с возможностью оборудования ЭПХХ;
-наличие золотникового устройства отсоса картерных газов.
В журнале ЗР за
1983 год был чертеж переходника под карб ВАЗ для москвича 401. Сориентировав
фланцы под свой коллектор (двигатель 21 с родной ГБЦ и впускным коллектором)
и подкорректировав некоторые размеры, занялся изготовлением из слитка магниевого
сплава. (просто подвернулся под руку).
Уничтожив два десятка ножовочных полотен и десяток свёрел, работой своей остался
доволен. У соседей по даче выпросил для проверки карбюраторы К-126Г от 24-ки
и ДААЗ 2101.10170-03 от 011. По очереди, устанавливая их с переходником на
машину, опробовал на ходу. Динамика с К-126 была заметно лучше. Сказывалась
соответствующая настройка под мотор. И все-таки я решил ставить ДААЗ 2105
по указанным выше причинам, собираясь привести настройку его дозирующих систем
в соответствие с К-126. Путем многократных проб и ошибок, а так же многолетних
замеров расхода топлива и наблюдений за динамикой мне удалось это сделать.
Для начала оказалось достаточно вставлять проволочки разного размера в жеклеры.
Так была установлена зависимость - чего мотор хочет? - увеличения или уменьшения
их размеров. Затем изготавливал жеклеры разной производительности (с шагом
в 10 %) , добивался минимального расхода при приемлемой динамике. Многолетние
опыты показали, что даже незначительные изменения настройки способны ощутимо
влиять на динамику при небольших изменениях расхода (в пределах погрешности
измерений).
Конечный результат таков:
ГТЖ - 1кам -1.00 2кам - 1.25
ГВЖ - 1.00 1.40
Топливный жеклер ХХ - 60.
При этом расход топлива в зависимости от режима движения в пределах от 10л
на 100 км (лето, трасса 80 км/ч) до 17 л на 100 км (город зима). Уточню что
это две крайности. 17 л получается при пробеге утром на холодной машине на
работу 3-4км и обратно вечером столько же. Если той же зимой проехать те же
100 км в городе за раз, не остывая, можно и в 14 уложиться.
О методике замеров. Беговых барабанов, газоанализаторов и цифровых расходомеров
конечно нет. Но есть мерная линейка в бензобаке. Если проводить замеры с нею
при достаточно точном расположении машины на одном и том же месте горизонтальной
площадки, можно увидеть многое. Даже расход на потение прохудившегося ( не
капающего ) бензобака. Показания спидометра легко проконтролировать по километровым
столбикам, если в этом есть необходимость. И еще, записывая показания счетчика
и количество залитого бензина при каждой заправке, виден средний расход топлива
(и на сколько надули). Он у меня много лет держится в пределах 150 л на 1000км
при круглогодичной эксплуатации в городе. За город не ездил давно. Последний
раз в 98 году. Заправился на выезде из города до горла. Бак у меня стандартный
60 л. Проехал туда и обратно всего 595 км по счетчику. 5 взрослых, 2 детей
ну и 30-40 кг шмоток. На этой же заправке долил 20 л, чтобы без приключений
добраться до дому. На дачу езжу очень редко. Последний раз был полтора года
назад.
Динамика же прекрасно оценивается прохождением подъемов на ежедневно проходимых
маршрутах.
Конечно, это все приближенно. Но полученные результаты совпадают со справочными
показателями с учетом необходимых поправок на время года, режим движения и
т.п.
По-моему, резервов экономии топлива в топливной системе искать нечего. Они
скрыты где угодно, но не там. Их можно найти в аэродинамике и в применяемых
маслах, в углах схождения колес и самих колесах, в степени сжатия и конструктивных
особенностях мотора, в стабильном тепловом режиме и малом времени прогрева
и т.п. И самое главное, решение одной отдельной проблемы, существенного эффекта
не даст.
Чего же тогда ещё ждать от карбюратора ВАЗ?
- заметно лучшая динамика по сравнению с однокамерным карбюратором (после
доводки);
- безукоризненный пуск двигателя зимой после ночной стоянки. Отец долго не
мог привыкнуть к тому, что надо вытянуть подсос и повернуть ключ. ВСЕ (никаких
подкачек).
- устойчивая работа на ХХ и четкая его регулировка.
- устойчивая работа мотора при движении на малых оборотах и переходных режимах.
- эффективное торможение двигателем (при наличии ЭПХХ) без хлопков в глушителе.
Между прочим, растет срок службы тормозных колодок. И еще ЭПХХ исключает работу
мотора с выключенным зажиганием.
Почему применил именно ДААЗ 2105? Да потому что в те времена особого выбора
не было. 2107 подходит лучше. И сечения диффузоров побольше и настройка поближе.
Бывает, что работает неплохо и без доп. настройки. Я устанавливал на ГАЗель
и ГАЗ 31029 с 402 моторами. Владельцы, замученные К151, были довольны.
