= ДВИГАТЕЛЬ=
= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
ДВИГАТЕЛЬ.
На машине был установлен двигатель 21А № 676565. За все время своего существования он претерпел 3 капремонта и был заменен на УМЗ 417 который работает по сей день. А теперь подробнее.
ЧАСТЬ 1. НИЧЕГО НЕОБЫЧНОГО
Насколько я помню со слов Отца, до первого капремонта двигатель не вскрывался ни разу. Краем уха слышал про прогар клапанов с появлением 76-го бензина, но не могу сказать прогорали они, или разговор шел только о вероятности прогара при отказе от 72 го бензина. Все это время мотор заправляли маслом АС-8 (до первого ремонта во всяком случае). Смена масла пунктуально раз в 3000 км. Крутил ли кто-нибудь ручку фильтра грубой очистки не припомню. Когда же я сам вознамерился это как-то сделать, выяснилось, что крутится она вхолостую. Это было уже после второго ремонта. Пару раз я видел как выглядит картонный элемент тонкой очистки. Но Папаша где-то взял металлическую деталь похожую на фотокассету только размером с фильтр тонкой очистки и вся в мелких дырках как дуршлаг. Он заряжал кассету ХБ тряпками, засовывал её в фильтр и считал что этого достаточно вполне. Что такое антифриз машина вообще не знала. При всем этом, двигатель прошел 380 тысяч и застучал.
Май 1979
год.
Мы собирались в очередной раз к родственникам выехать. Это в соседний город
ШЕМАХА (кстати, бывшая столица нашей страны). При выезде из Баку и маневрированию
во дворе затем спрыгивании с бордюра машина сильно стукнулась передней поперечиной
о кубик (строительный материал 40х20х20см). Двигатель работал, ничего не текло,
на картере обошлось без царапин. Вот только давление масла. К этому моменту
его и не было. При пуске утром показывало около 1, после прогрева - 0. Так уже
было давно и на это не обращалось внимание. Мотор тянул. Расход масла был, но
не раздражал. Дымление из сапуна было, но не катастрофическое. Из глушителя
особо и не дымило. Может быть только при перегазовке. Не видел. Да еще при работе
на холостых появилось после удара какое то позвякивание иногда.
Вот в при этом раскладе тронулись. Расстояние 150 км. Половина пути практически
ровная с пологими подъёмами дальше классическая горная дорога. В машине 5 взрослых
и 2 детей (это я о нагрузке). На первом же подъёме, где пришлось перейти на
вторую передачу вкладыши пошли.
Как мы ездили на буксире отдельная история. Здесь же скажу, что двигатель Павел
снял на даче и перебирал там. Единственный раз в жизни видел я контровку крышек
коренных проволокой, а шатунных шплинтами. Маслоприемник лежал в картере вместе
с приемной трубой, видимо он и звенел. Как машина прошла эти почти 100 км уму
непостижимо!
Произвели шлифовку вала под 1-й размер, (буксир помог) перешлифованы гильзы
под 93 мм (такой комплект поршней и колец был в запасе), притерты клапана (рас
уж открыли).
После переборки с двигателем проблем не было. Навесные элементы я не упоминаю.
С 1982 года, получив права, я стал ездить тоже. Какие показания были на манометре
масла, и каков был его расход - не припомню, но, скорее всего, проблем не было,
иначе я бы помнил.
Лето 1984
год.
Мы с Отцом приехали в город (летом мы жили на даче). Я оставил его на работе
и поехал в нагорную часть города. Мне нужно было зайти домой. Не доехав буквально
квартал, я почувствовал изменения в звуке мотора. Взгляд на приборы, ДАВЛЕНИЕ
- 0. Остановился, проверил уровень масла - норма. Протерев щуп, поставил его
на место и запустил на несколько секунд двигатель - щуп не забрызгало, значит,
давления точно НЕТ. Оставив машину, пошел пешком домой, позвонил Отцу на работу,
договорился, что подгоню машину к проходной (по спуску периодически запуская
двигатель), а после работы поедем на буксире на дачу. Там по дороге есть хорошая
мастерская по капремонту двигателей. В прошлый раз там шлифовали вал и гильзы
(Дядя Павел механик к тому времени умер), оставим машину там.
Прихожу после работы к Отцу на работу - МАШИНЫ НЕТ. Спрашиваю где он? Уехал,
говорят, часа 3 назад. На буксире? Мне ответили ,что за эти годы ни разу эта
машина отсюда на буксире не уезжала (он не утерпел).
На автобусе поехал на дачу. На полпути схожу у мастерской. МАШИНЫ НЕТ. Мастера
уже расходятся. Говорят, да заезжал. Да мотор стучал. Похоже вкладыши. Предлагали
машину оставить, да он отказался, сказав, что приедет завтра и захватит имеющиеся
на даче вкладыши.
Приехал я на дачу, машина в гараже. Говорит, договорился на утро. Поедем.
Утром звук мотора меня испугал. Говорю, давай приведу буксир. Сама доедет, СЮДА
ЖЕ ДОЕХАЛА!!! (35км). Едем, мотор стал повизгивать как побитая собака. Но доехали
и своим ходом на яму. Разборка показала - ОПЯТЬ МАСЛОНАСОС. У приемника-поплавка
сетка закрыта плоской крышкой, которая крепится к поплавку 4-мя загнутыми усиками.
Усики разогнулись, один обломился и был засосан в маслонасос (в сетке имеется
отверстие). Усик был найден между шестернями заклинившего маслонасоса. Привод
распределителя срезало, поэтому он продолжал вращаться и мотор не заглох.
Результат - КОЛЕНВАЛ, ШАТУНЫ, ВКЛАДЫШИ в металлолом. Батя наотрез отказался
менять кольца. Все остальное нормально. Маслонасос заклепали и мотор собрали.
Коленвал нашли БУ. Коренные 0,5, шатунные 0,75. Шатуны новые. На старых были
заметные повреждения постелей.
Эх, если бы был буксир! Это произошло где-то на 560 тысяче. Кстати, кажется,
в этот период стало появляться масло М8В.
Весна
1985 год.
После очередной поездки на дачу (каждая суббота и воскресенье при любой погоде)
Отец сообщает мне, что мотор чего-то плохо тянет, и клапана стучат. Спускаюсь
в гараж, завожу - мотор не просто троит, а из-под капота выскочить хочет. Кроме
того, куда-то пропала шпилька, притягивающая воздушный фильтр к карбу (К-124).
Проверил зажигание - норма, искра есть везде. Но 3-й цилиндр не работает. Проверил
компрессию - ПАЛЬЦЕМ. Точно - в 3-м её нет. Открыл клапанную крышку - впускной
клапан 3-го цилиндра не закрывается. Страшная догадка подтвердилась при снятии
головки - упомянутая шпилька М6 длиной около 20 см ухитрилась пройти по коллектору
(родной угловатый 21й) и пролезть под клапан. Бог миловал, до поршня не достала.
Слышал я историю о том что, попав в цилиндр, она пробила гильзу.
Раз уж головка разобрана - профилактически притер клапана. Собрал мотор, все
работает.
Проблема крепления воздушного фильтра не первый раз уже вылезала. Было поломано
2 карба. На родном К-22 в верхней части вырвало втулку крепления вместе с её
литыми оттяжками. На К-124 обломилось ухо нижней части, соединяющее нижнюю и
верхнюю части. На клапанной крышке, точку присоединения крепёжной планки фильтра
варили дважды.
Чаша терпения переполнилась. Изготавливаю переходник и ставлю карб и воздушный
фильтр ВАЗ (об этом чуть позже в соответствующем разделе).
Весна
1986 год.
Давно замечаю тракторный шум в передней части мотора. Подозревал шестерни распредвала.
Разобрал – действительно, вокруг стальной ступицы шестерни трещина, да еще кольцевая.
Ещё немного и, наверное, провернулась бы. Заменил только текстолитовую, но вот
только очень уж много сапожного крема в моторе. Трубка смазки шестерен забита.
Видимо "работа" фильтра грубой очистки сыграла свою роль, в этом мне
пришлось удостовериться и позже. Решено - ставим переходник и маслофильтр ВАЗ
(подробнее чуть позже в разделе «система смазки»).
Осенью того же года в условиях плохой видимости - поздний вечер, дождь, неосвещенная
улица (если можно так назвать это место) зацепил глушителем за открытый канализационный
люк, крышка была в люке открыта под углом. Оторвало фланец крепления приемной
трубы от самого автомата подогрева впускного коллектора, и это на маленькой
скорости на развороте.
Тогда уже многие ставили ГБЦ от ГАЗ-24 с их коллекторами, поэтому найти и заменить
особых проблем не составило. За ненадобностью подарили.
До апреля 1989 года с мотором особых проблем не было. В один прекрасный день,
на затяжном подъёме, при движении на 2-й передаче со скоростью (не пинайте)
около 80 км/ч с 4-мя пассажирами, появился стук. Его происхождение не оставляло
сомнений - опять коленвал.
При разборке выяснилось, что все шейки хоть и не имеют задиров (кроме одной
4-й шат.) нуждаются в перешлифовке. Коленвал забит высохшим асфальтом намертво.
Очистил за 8 часов кропотливого ковыряния электродрелью и отвертками. Видимо
маслофильтр ВАЗ надо было ставить при ремонте.
На этот раз в двигателе поменяли комплектом - гильзы, поршни пальцы кольца,
вкладыши коренные 1.0 шатунные 1.0. Коренные нашли еле-еле, 0.75 не было. Раздолбали
4 комплекта коренных от ГАЗ-51. Там передняя шейка как у ГАЗ-21. Но она там
одна такая. Последние коренные вкладыши подрезали на токарном станке. Прошлифовали
последнюю коренную шейку и заново выполнили маслосгонную канавку - показалась
мелковатой. Установили новый распредвал от ГАЗ-24. Так, во всяком случае, было
на этикетке. Старый распредвал, видимых отличий от 24-го не имел и признаков
износа тоже. Втулки в блоке не менялись. Установлена была ГБЦ 2401 со своими
коллекторами. Заменены стаканчики - толкатели и клапаны. Вал с коромыслами старый,
только носы коромысел прошлифовал на наждаке.
При установке ГБЦ выяснилось, что она отличается по высоте правой по ходу движения
части от 21й. Надо было поставить удлиненные шпильки. Но их просто вывернули
на необходимую длину, уверив, что ВСЕ ТАК ДЕЛАЮТ. В том, что этого не следует
делать, пришлось убедиться позже самому.
Итак, двигатель по существу превратился в 2401 на 680 тысяче в 1989 году.
ЧАСТЬ 2. ВЕЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ БЫВАЕТ
Первое время после ремонта двигатель вел себя неплохо. Ну а потом пошло поехало.
Август
1989 год.
Ни с того ни с сего на ходу обломилась лопасть вентилятора (родного). За рулем
был Отец. С его слов, он услышав сильный стук и звон из под капота, сразу остановился
и заглушил двигатель. Заглянув под капот, не сразу понял что произошло. Вроде
мотор на месте, аккумулятор, карбюратор, возд. фильтр - все на месте. Откуда
же грохот?! Завел двигатель. Вроде все в норме - стуков нет, давление есть,
зарядка идет, нигде не дымит, ничего не течет. Так и поехал до работы. Когда
вечером возвращался на дачу - мотор по дороге закипел. Остановился, поостыл,
долил воды (как я понял немало) проехал где-то 5-7 км и опять то же самое. И
так раза 3-4. Приехал на дачу, рассказал мне. Я сперва решил - пробило прокладку
вот и выбивает воду - бывает. Залил воды, завел двигатель, газанул - из под
открытого капота фонтан. Осмотр показал, что надрезан снизу верхний патрубок
радиатора. На стоящей машине и не капало - бывает же. Как газанешь вода льётся
на вентилятор и получается фонтан. Увидев, наконец, что на вентиляторе не хватает
одной лопасти - понял всё. Патрубок принял удар на себя. Заменил патрубок, поставил
6 лопастный вентилятор с меткой 66 (наверное от ГАЗ 66). Однако мотор был перегрет
трижды за 35 км, и это даром не прошло. Но по летней жаре ощущение напряженного
температурного режима осталось. До 100 не доходило, но при малейших неблагоприятных
условиях (попутный ветер, жара за 35, пробка, затяжные подъёмы) перелезало за
90. (термостата нет, об этом позже).
Появился расход масла. Если после ремонта уровень на щупе стоял как вкопанный,
то теперь нате вам, около 75 – 100 г на 100км. Кто его знает, что там задрало
или закоксовалось. Как раз незадолго до этого в продаже (в хоз. магах) появилась
"ДЕСТА". Если кто не знает - присадка к моторному маслу на основе
алмазного и графитового порошка произведенного методом взрыва. Было потом описание
в ЗР кажется в 91 году. Так вот при очередной смене масла бухнул одну упаковку
туда. Через 500 км расход масла пропал.
Весна 1990
год.
Потеплело. На самом ровном месте перегрелся двигатель. В картере - кофе с молоком.
Из радиатора все выплевывает. Из свечных отверстий 1 и 2 го цилиндров течет
вода. Сомнений нет - ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ. Перегрев даром не прошел, надо было
проконтролировать затяжку головки. Разобрал, заменил, собрал. В процессе разборки
- сборки нет ничего особенного. Существуют общеизвестные методы - их и соблюдал.
Но при подтяжке ремня монтажной лопаткой за генератор, лопатка продырявила блок
над редукционным клапаном. У нас есть выражение, дословный перевод которого
звучит так: «вытащить кровь в месте которое и не чесалось». В общем, вода хлещет
из под генератора (хорошо не масло). Снял генератор. Вижу не трещину, а пролом
где-то 25х5 мм. Поковырял. Мать моя, блок то сыпется – коррозия! Решил расковырять
до плотного места и определить размер заплаты. Получилось почти круглое отверстие
диаметром около 30 мм. Толщина стенок блока на глаз 4 мм. Какая к черту заплата.
Там и стенка то не ровная. Выточил деревянную пробку, провалял её в эпоксидном
клее с тряпочкой, и вместе с тряпочкой же забил. Заливку воды отложил на сутки.
Блок с пробкой так и ушел потом в ЦВЕТМЕТ.
Лето 1991год.
Еще зимой появились перебои в работе двигателя. Проверка показала - карб, зажигание
и компрессия в норме. Но мотор ведет себя так, как будто прогорел клапан. В
3-м цилиндре свеча белая. На ХХ не работает, поднимаешь обороты - работает.
Долго не мог понять, в чем дело. И ездить неприятно на переходных режимах дергает.
С карбом ДААЗ 2105 отвыкли от этого. Наконец появился свист. Догадка - конечно
же, коллектор. Поливал его водой характер свиста и работы мотора меняются. Будем
смотреть. С наступлением лета и жары опять начался перегрев. Чего я только не
делал! А надо было всего-то прочистить радиаторы шомполом и принимать меры к
снижению загрязнения системы. Что я и сделал потом на новом моторе. Да ещё что-то
стало падать давление масла. В общем, полный компот. Ещё
зимой Батька прикупил маслонасос от УАЗа. Ему, конечно, сказали что к 21-ой
подходит. Как выяснилось позднее это не совсем так. Итак, имея к лету упомянутые
неисправности и маслонасос, решил снять двигатель и покопаться в нем. Как я
ставил маслонасос и выдергивал из ГЦ водораспределительную трубу - изложу в
соотв. разделах. Прокладку коллектора же заменил с закрытыми глазами. Мотор-то
перед носом и на боку. И все-таки глаза надо держать открытыми. Все собрал.
Мотор поставил. Даже показалось, что звук его изменился (и не мне одному). Так
бывает когда свежее масло зальёшь. Но давление! Как будто я и не снимал мотора!
НИ какого эффекта. Последовала проверка контр манометром на СТО и замена датчика
давления масла (кажется ММ 9 от 412 Москвича подходит). Вот что, значит не следовать
руководствам по ТО. Думаю, ладно - зато внутренности помыл, маслонасос теперь
новый. Потом уже при разборке убитого мотора я увидел КАКИЕ В НЕМ ЗАЗОРЫ.
Лето 1992
год.
По весне опять появились симптомы повреждения прокладки впускного коллектора.
Хотя я как положено производил крепеж после сборки. Кроме того, стали появляться
капли масла на асфальте из-под задней части картера. Естественно появился расход
масла. И опять с наступлением жары - борьба с перегревом. Снял коллектор, и
на сей раз внимательно осмотрел привалочные плоскости. Прикладывая линейку к
плоскости разъёма обнаружил ступеньку между впускным и выпускным аж в 2 мм.
Ослабил стягивающие их болты, подравнял, протер на наждачном камне, собрал.
До замены двигателя проблем не было. Мало того этот коллектор и сейчас на новом
двигателе.
Февраль
1993 год. 745 тыс. км.
Я работал на стоянке. Однажды приезжает Отец. Уже при въезде на стоянку я обратил
внимание что мотор троит и из патрубка вентиляции картера идет пульсируя дым,
причем довольно густой. Все указывало на поломку поршневых колец. На стоянке
у нас обитал автокран. Так что снять мотор (да ещё с недавним опытом) труда
не составило. Разобрал - поломаны кольца. В 3-м цилиндре все, а во 2-м верхнее
компрессионное. Трещины на перемычках поршня 3-го цилиндра. Задиров на гильзах
к счастью не было. Нашел у моториста штук 5 приличных поршней б/у. Выбрал тот
что плотнее садился в цилиндр. Заменил кольца. Обратил внимание на странный
износ колец и канавок на поршне. Они как будто ели друг друга. Ощутимая выработка
именно по плоскостям их соприкосновения. В других цилиндрах тоже были такие
следы. Но канавки на поршнях выглядели ещё прилично и установленные кольца имели
приемлемые зазоры с канавками. (я говорю не о зазоре в замках колец). Похоже,
периодическое появление воды в масле сделало свое дело, диагноз подтвердился
позже. Вкладыши не менял. Выглядели они хорошо и интересно. Представьте, что
на рабочей поверхности можно четко как в зеркале видеть свое отражение только
перевернутое, как и положено в вогнутом зеркале. И ещё поверхность была потемневшей
как слегка тонированное стекло. Что это? Может быть ДЕСТА. Она в отличие от
красного медного РИМЕТА черная. Хорошо пригодился бы спектральный анализ, только
где его на стоянке-то возьмешь?! Дернул меня черт заменить набивку, не снимая
коленвала. Возможно, что текло с прокладки картера точно сказать трудно. Но
течь масла потом усилилась и расход возрос.
При сборке обнаружил, что не тянется средняя справа по ходу шпилька крепления
ГБЦ. Снял стоящую уже головку, вывернул шпильку, по возможности прочистил отверстие
растворителем с помощью проволоки с тампонами. Завернул шпильку на эпоксидном
клее в смеси с алюминиевой пудрой. Через сутки осторожно протянул головку. Вот
они, вывернутые шпильки 21 для головки 24. Про динамометрический ключ лучше
не спрашивайте :).
Июль 1993
год. 749 тыс. км.
В апреле умер Отец. Сам я с марта служу в армии. Езжу не много.
Еду домой со службы. Движок отчаянно затроил и послышался выделяющийся стук
одного клапана, (за 4 года работы на стоянке и не такие звуки различаем). Вскрытие
показало, что обломился наконечник штанги толкателя и кромка регулировочного
болта коромысла выхлопного клапана ОПЯТЬ 3-го цилиндра. Заменил не снимая вала
коромысел, а отжимая коромысло на пружине.
Октябрь
1993 год. 751 тыс. км.
Обратил внимание на странный вид правого кронштейна (лапу) двигателя. Он начал
складываться. Замену ни как не мог найти. А тут выяснилось, что кронштейн уже
сломался. При торможении двигателем мотор приподнимался и падал на поперечину.
Снял, заварил эл. сваркой, ещё приварил распорку из старого бородка. (правда
болт потом в подушку тяжело стало закручивать). Мне потом удалось достать лапу.
Но заменил я её гораздо позже. Когда уже на новом моторе она сломалась. Левая
родная до сих пор стоит.
Май 1994
год. 755 тыс. км.
Расход масла достиг 0,5 л на 100км. Под машиной образуются лужи масла. Возросла
шумность двигателя. Похоже на коренные вкладыши. Глухой перестук при средних
оборотах без нагрузки. Глазом виден осевой люфт коленвала при нажатии и отпускании
педали сцепления на работающем моторе. Давление масла при пуске утром 0,5 -
1, после прогрева - ниже 0. Но что самое интересное, при торможении двигателем
и при сбросе газа поднимается до тех же 0,5 - 1. Кого не спрашивал, у всех квадратные
глаза. Потом, глядя на чертежи, вычислил, что при движении шатуна вниз, отверстие
подачи масла на шейке коленвала оказывается внизу. Под нагрузкой зазор в подшипнике
в зоне отверстия растет и давление падает. При торможении двигателем - коленвал
тянет за собой шатун, зазор сокращается и давление растет.
ЧАСТЬ 3. АГОНИЯ
Июль 1994
год. 757 тыс. км.
Решил посмотреть, что же делать с мотором. Такая эксплуатация уже начинала действовать
на нервы. Плюс к этому опять стала появляться вода в картере, и появились симптомы
прогоревших клапанов, а именно неровный выхлоп, перебои на ХХ пропадающие с
увеличением оборотов. Разборка и контроль деталей показали, что мотору поможет
только СВАЛКА ВТОРЦВЕТМЕТ. Судите сами. Коленвал был шлифован под 1,0, дальше
только 1,25. Толстые вкладыши долго не живут. Наверняка от длительной эксплуатации,
переборок и перегревов нарушена геометрия блока (соосность постелей под валы
и симметричность цилиндров). Об этом говорил и глазом видный эллиптический износ
последней коренной шейки с остатками маслосгонной канавки. Канавка с одной стороны
выглядела как полысевшее колесо. Кроме того, от систематической эксплуатации
на воде ощутимая коррозия блока, не говоря о дыре в нем (см. ранее). Просчитав
варианты сборки мотора из комплектующих или покупки мотора в сборе, остановился
на последнем.
Теперь же стояла задача оживить мотор имеющимися подручными средствами, хотя
бы на месяц. Машина была нужна, да и мотор следовало поискать. А вкладывать
деньги в отжившего не хотелось, тем более ещё не было известно сколько будет
стоить новый.
Что же было сделано. (ЭТО ЧТО-ТО!)
Под вкладыши, и коренные и шатунные уложена бумага (газетная). По меркам мотористов
ПСС Ленина (слоёв по 3-5). Под опорную шайбу коленвала подложена шайба, вырезанная
по форме родной (чтобы не провернулась, хотя и некуда) из жести банки топленого
масла (толщ 0,45 мм). Нашел у моториста б/у приличную (лучше, чем мою) текстолитовую
шестерню. Прокладки картера не менял, а посадил на клей "Гермесил".
Поменял выхлопные клапаны 1 и 3 го цилиндров тоже на б/у (прогорели). Нового
на мотор поставил только прокладку ГБЦ, набивку, четвёрки (резиновые прокладки
в форме цифры 4. Они устанавливаются в двигателе ГАЗ-21 под крышку последнего
коренного подшипника дополняя набивку сальника коленвала. Их 2 штуки. Правая
и левая между собой не взаимозаменяемы. На ГАЗ-24 тоже есть нечто подобное но
несколько иной формы. Называют их флажки. С 21 невзаимозаменяемы) и передний
сальник коленвала, поскольку свой был твердый и потрескавшийся. Умудренный опытом
проверил на вшивость шпильки крепления ГБЦ. Так и есть. Справа по ходу 1-я и
2-я проворачиваются легко. Остальные не сдвинешь. Как и в прошлый раз - эпоксидка
и пудра.
Собрал, поставил на машину, завел. Удивительно, но работает как часики. И давление
2,5 (после прогрева на хх 0,5), ни шума и дыма, и не течет ничего. П О Е Х А
Л И !!!
Сентябрь 1994 год. 758
тыс. км.
Расход масла возрос до 150 г на 100 км. Опять потекла набивка. Но мотор не дымит
и не стучит.
Ноябрь
1994 год. 760 тыс. км.
После долгих поисков купил по объявлению в газете УМЗ 417 - 1987 года выпуска,
в коробке, но без бантиков. Все навесные элементы на нем. Вплоть до свечных
проводов. Нет только крышки маслоналивной горловины. Есть техпаспорт и справка
счет. На нем карбюратор К-131 однокамерный, но ГБЦ и коллектор как у ГАЗ-24,
скругленный и с круглым сечением труб. ГБЦ имеет высоту 98 мм, что говорит о
76 бензине и обозначена «417», наверное, впускные клапаны 44 мм, а не 47 как
было у меня на 24-й голове. В паспорте заявлена мощность 80 л.с. Искал и купил
именно УАЗовский мотор, чтобы не возиться с установкой, как приходится с моторами
24Д, 2401, 402 (картер, сцепление, патрубки радиатора, приемная труба и т.п.).
Буквально снял старый мотор и одел новый, но это чуть позже. А пока закинул
его себе на балкон на 3 этаже и решил ездить на старом, пока едет.
Январь 1995 год. 761 тыс.
км.
Опять вода в картере, подтягиваю головку.
Март 1995 год. 763 тыс.
км.
Опять вода в картере. Опять тяну головку. Наверное, вырываются шпильки. Расход
масла 0,3 л на 100 км. Под мотором лужи.
Апрель
1995 год. 764 тыс. км.
Анекдот. Доливаю воду - восстанавливается уровень масла. Крепеж головки, в воду
горчицу. И ещё одно ИЗОБРЕТЕНИЕ. У видевших ЭТО становились квадратными глаза.
От выпотрошенного белого корпуса аккумулятора отрезал ножовкой одну банку (секцию).
Помыл и подогнал кромку по форме изгиба заднего фланца картера двигателя. Получился
ОТЛИЧНЫЙ - МАСЛОУЛОВИТЕЛЬ. Края уплотнял огрызками жигулевских уплотнителей
дверей. Все это входило между картерами двигателя и сцепления плотно и, на сколько
я помню, дополнительного крепления не потребовало. С правой стороны мотора был
кронштейн крепления приемной трубы глушителя. К нему привинтил старый бензонасос
с куском проволоки, чтобы удобнее было качать. Под насос закрепил вырезанный
из консервной банки (кажется 800 г) теплозащитный экран (все-таки выхлопная
труба рядом). Вход насоса соединил с маслоуловителем, а выход с заглушенным
когда-то отверстием в блоке, туда раньше был подключен фильтр тонкой очистки
масла. При езде летом, емкости хватало километров на 20. Оставалось при каждой
остановке в городе откачивать масло и все проблемы!
Июль 1995
год. 766 тыс. км.
Расход масла 50г на 100км. Воды в масле кажется нет, но вода уходит, а когда
она не уходила? Жарко все-таки. Под мотором вместо луж - капли иногда. Давненько
мне летом НИЧЕГО НЕ НАДО БЫЛО ДЕЛАТЬ С МОТОРОМ. Говорят, умирающему перед смертью
легчает.
Октябрь
1995 год 767 тыс. км.
Опять вода в картере. Мотор стал шумнее.
Декабрь 1995 года. 768 тыс. 360 км.
Пропала компрессия в 3-м, ОПЯТЬ В ТРЕТЬЕМ цилиндре. Поломались кольца. ВСЁ!
Меняю мотор. Старый мотор разобрал, блок сдал на ВТОРЦВЕТМЕТ, поршни тоже. ГБЦ
законсервирована. Ну и некоторые другие детали.
Вскрытие показало, что имели место:
- поломка всех колец в 3-м и в некоторых других цилиндрах;
- на всех поршнях сильный износ канавок;
- на всех кольцах опять износ сопрягающихся с канавками поверхностей (у поломанных
до 0,5мм с обоих сторон);
- сильный износ торцов шестерен маслонасоса (буквально болтались);
Очень это смахивает на эффект от наличия воды в масле.
ЧАСТЬ ПОСЛЕДНЯЯ. МОТОР УМЕР!!! ДА ЗДРАВСТВУЕТ МОТОР!!!
Декабрь 1996 год. 768 тыс. 360км.
Двигатель
на машине. Проходим обкатку. Если в предыдущих главах об обкатке не упоминалось,
но это не значит, что она не проводилась.
САМЫМ ТЩАТЕЛЬНЫМ ОБРАЗОМ!!!
Очень жалею, что не удалось тогда разжиться приличным маслом. Расход его 50
г на 100 км.
768 тыс.
800 км.
Крепежка ГБЦ, коллекторов и всего остального, регулировка клапанов, замена масла
с 5ти минуткой GUNK. Удивительно, но когда рыскал за приличной промывкой, наткнулся
на "ДЕСТУ",а она очень хороша при обкатке. Залил ее и масло TEHRANOL
иранского производства. На банке этого масла стоял их внутренний стандарт 91/43,
по API ничего не было. Позже удалось выяснить, что SC/CC. А по вязкости выбито
на крышке SAE 30. То есть что-то погуще АС 8. При пуске давление 2 - 2,5. После
прогрева при скорости 40 и выше 4 - 4,5. Кстати, датчик давления взял со старого
мотора, так как на новом был только для контр лампы.
В банке это масло имело красный цвет. Загуститель, по-моему, хороший, а вот
моющие свойства плохие. Уже через 10 тыс. км внутренности мотора почернели.
Так как езжу немного, масло меняю в полгода раз. Весной и осенью. А это не более
5000км.
Каюсь, но ездил на этом масле до появления у нас SHELL X-100 в апреле 1999 года.
Накрутил 35 тысяч. Правда, при каждой смене пользовался промывкой ABRO.
Апрель
1999 год. 803 тыс. км
Замена масла на SHELL с промывкой STP.
Июнь 2000 год 811 тыс. км
При очередной замене масла залил 1 флакон РИМЕТа для выравнивания чего-нибудь
в двигателе, если таковое имеет место. К мотору претензий нет.
Декабрь 2000 год. 815 тыс.
км
Заменил масло без фильтра и промывки, чтобы располировать (сугубо мое мнение)
РИМЕТ.
Январь
2001 год. 817 тыс. км
Замена масла с промывкой STP и добавка присадки «PROTEKT 100» фирмы «MASTER»
США. Это тефлоновое покрытие с устойчивостью 100 тыс. миль (данные на совести
производителя). Кстати перед проведением данного амбулаторного лечения, я вознамерился
прошлифовать носы коромысел и торцы клапанов. Мне казалось (НЕ МЕШАЙ МАШИНЕ
РАБОТАТЬ) шумноваты. Тут только я заметил, хотя уже трижды до этого регулировал
клапана, что под гайками, прижимающими вал коромысел нет шайб. Непорядок. При
работе из под гаек травит масло и штангам его достается меньше. При отворачивании
указанных гаек, одним махом обломил среднюю шпильку. ПОД КОРЕНЬ естественно.
В общем, к токарю. Одна сторона на М10 другая на М12,так как высверлить без
порчи резьбы в головке не удалось. Прошлифовал то, что хотел. Каждый клапан
при шлифовке выделял тряпкой с дыркой (как на операционном столе). Потом когда
тщательно удалял стружки, пришла в голову мысль почистить все что можно. Смоченной
в бензине тряпкой очистил до блеска все вокруг клапанов и, вскрыв крышки толкателей,
почистил их полости, а так же уловитель вентиляции картера. Штанги не перепутывая,
отмыл в бензине. Все собрал и отрегулировал. На сегодняшний день крышку клапанов
ни разу не вскрывал. Видимые через заливную горловину поверхности блестят и
сейчас. ВОТ БЫ ЭТО МАСЛО С САМОГО НАЧАЛА.
И хотя я делал и не один раз крепеж, двигатель потеет. Хотя и применена принудительная
вентиляция картера с отсосом в возд. фильтр и по малой ветви в золотниковое
устройство карба. Почему-то из-под прокладки головки со стороны штанг. Особенно
отличается этим картер. Перед началом всей этой кутерьмы я отмывал мотор очистителем
(латвбытхим из старых запасов) и установкой КЕРХЕР. И снизу тоже. Потом, откручивая
по одному болты картера, мазал под шайбы герметик и затягивал обратно. На 3
года хватило. Опять начинает темнеть. Летом буду смотреть. Крышки толкателей
тоже посадил на герметик. Вроде не потеют.
2002 июль
824 тыс. км
Сломалась таки правая лапа мотора. Запасная была, заменил. Свои УАЗовские, что
на моторе были, не совпали с подушками. А 21-е лапы встали на мотор как родные.
Сейчас
Март 2004 года.
К мотору претензий нет. Иногда кажется, что шумноват, когда холодный. Между
заменами доливки масла не просит, давление на ХХ 2 на оборотах 4-4,5. В вентиляцию
слабенький дым на холодном. Да и езжу мало. За прошлый год 4 тысячи. Сейчас
на счетчике 30827 то есть 830 тыс. с копейками. И сейчас в моторе SHELL X-100
.
Стучу по дереву.
На этом
пока всё.
= ДВИГАТЕЛЬ=
= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=