Система
зажигания |
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Немного теории или "за" и "против" модернизации системы зажигания.
Система
зажигания любого автомобиля является основой и залогом нормальной работы двигателя.
При нарушении работы системы зажигания падает мощность, возрастает и без того
немалый расход топлива. Я бы даже сказал, что основная причина прожорливости
волговского двигателя - именно система зажигания с её нестабильным режимом
работы. Многие этого не понимают и начинают искать корень проблемы в карбюраторе.
Однако даже если установить самый экономичный карб машина будет ехать только
хуже, а хавать будет столько же. На самом деле нужно начать с регулировки
зазоров в клапанном механизме и зазора в контактах распределителя с последующим
выставлением правильного угла опережения зажигания. У меня при правильно выставленном
зажигании, новом трамблере, двигатель расходует по городу 13-14 литров на
сотню со старым карбюратором К-129. Также добавляют головной боли высоковольтные
(ВВ) провода. Если провода родные, а машина эксплуатируется хотя бы раз в
неделю и наматывает минимум 5 тыс.км. за сезон, то лучше бы заменить их на
силиконовые. Это даст изоляцию контактов свечей от воздействий окружающей
среды (влажность, вода), а самое главное - надежный контакт свечей с трамблером.
До этого у меня был старый трамблер, вал которого был разболтан, а также добавляли
гемора дубовые ВВ-провода. Двигатель, особенно в сырую погоду, работал неустойчиво,
его не по-детски колбасило на холостых, полной мощности он не развивал, наблюдались
провалы в динамике разгона. После замены трамблера на новый и установки силиконовых
ВВ-проводов все болезни прошли, расход упал и только после этого я установил
карбюратор ДААЗ-2107 для дальнейшего снижения расхода топлива.
Вернемся к системе зажигания. На автомобиле ГАЗ-21 изначально применяется
классическая батарейная система зажигания, включающая контактный распределитель
зажигания и катушку зажигания с дополнительным сопротивлением, которое замыкается
накоротко при пуске двигателя для получения более мощной искры при первых
тактах его работы. Это дополнительное сопротивление имеет свойство отказывать,
перегорать и иным образом нарушать работу системы зажигания. Исключить из
системы зажигания эту неприятность, а заодно и поднять мощность искры можно
заменив катушку зажигания на более мощную Б-117А от ВАЗ-классики
с контактным зажиганием. Однако при этом сокращается срок службы контактов
трамблера, и необходимость регулировки контактов возникает чаще. Исходя из
вышеизложенного, у контактной системы зажигания есть свои плюсы и минусы.
Плюсы:
-
простота конструкции, минимум деталей;
-процедуру установки правильного угла опережения зажигания можно выполнить
в любое время, для этого всегда есть подкапотная лампа в качестве средства
диагностики.
- низкая стоимость запасных частей;
Минусы
связаны в основном с тем, что в контактной системе есть непосредственно контакты,
находящиеся в непрерывном механическом взаимодействии, отсюда:
- для безупречной работы необходимо часто регулировать зазор между контактами,
а также их чистить;
- необходимость замены контактов возникает примерно через ТО-2 при использовании
более мощной катушки зажигания;
- при работе могут возникать пропуски опять же из-за недостаточного контакта.
В данный момент система зажигания моего автомобиля подвергнута серьезной модернизации.
Для более стабильной работы двигателя и избавления от регулировки зазора в
прерывателе я установил бесконтактную систему зажигания (БСЗ), аналогичную
зубильному (08,09 и т.д.). Согласно этой
статьи и отзывам в конференции это надежная штуковина. От штатной БСЗ
ГАЗ-3102хх и 3110 с индукционным датчиком в трамблере эта система отличается
трамблером со встроенным датчиком Холла от ВАЗ-2108 и её же коммутатором,
а также более мощной катушкой. Если кому интересно, то такой комплект продается
свободно в Воронеже. У данной системы есть тоже свои плюсы и минусы.
Плюсы:
- отсутствуют контактные пары в трамблере, отсюда нет необходимости
регулировать зазор в них на протяжении всего срока службы трамблера;
- более мощная катушка обеспечивает мощную искру и облегчает запуск
двигателя в зимних условиях (легко заводится даже при -10 за бортом "с
кривого" - сам проверял);
- за счет мощной искры обеспечивается наиболее полное сгорание рабочей
смеси в цилиндре, что повышает мощность и снижает расход топлива (спорный
вопрос, но нужно померить);
- система зажигания может работать при снижении напряжения в бортовой
сети до 7-8 вольт, т.е. даже при сильно разряженной аккумуляторной батарее
завести двигатель возможно;
- замена датчика Холла в случае отказа занимает по времени меньше
чем смена контактной пары в обычном трамблере, но зачастую датчик Холла служит
исправно и в трамблер можно не заглядывать вплоть до капремонта двигателя
(отзыв владельцев зубилок);
- доступность запчастей, коммутатор и датчик Холла можно найти в любом
автомагазине.
Минусы:
- качество изготовления далеко не на высоте, силуминовый крепеж трамблера
и октан-корректор в одном лице может лопнуть (у меня лопнул, пришлось заказывать
токарю стальной), можно также нарваться на некачественный коммутатор - много
подделок;
- процедура установки точного угла опережения зажигания возможна с
использованием стробоскопа, который не всегда есть под рукой;
- на всякий случай лучше возить с собой датчик Холла и коммутатор.
В общем, взвесив все это, я решил всё же пойти на модернизацию и теперь об этом совсем не жалею. Далее я предлагаю рассмотреть вариант установки бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21.
Вышеописанная модернизация системы зажигания, а точнее цепи высокого напряжения системы зажигания потребовала также модернизации цепи низкого напряжения системы зажигания ГАЗ-21. Данная модернизация описана в разделе "Электрооборудование".
Да,
забыл сказать про свечи зажигания. После покупки у меня на ГАЗ-21 стояли 2
какие-то А9 старые-старые и ещё 2 какие-то F7 польские. Провода тоже старые,
били нещадно, в сырую погоду двигатель троил. У всех свеч не смотря ни на
что был нормальный кирпичный цвет электродов. Как я их откручивал - отдельная
история. Те что F7 вывернулись без поблем, а вот А9 имели размер под свечной
ключ старого образца на 22 (стандартные свечи предусматривают ключ на 21).
Естественно у меня его не было. Пришлось бегать по гаражам и искать. Кто говорил
что на 22 ключа вобще не бывает, кто говорил, что у меня там нужно от грязи
почистить, но через час хождений у одного дедка я нашел таки двухсторонний
свечной ключ 21-22 и без проблем выкрутил оставшиеся свечки.
Замнил провода на Хорс, свечи поставил А14В что на современные Волги идут.
В магазе мне советовали А11, но я решил взять А14В, т.к. голова была сфрезерована
до 96 мм (между 92 и 76). Сначала было все нормально, но потом появились пропуски,
хлопки на холостых и на переходных режимах. Выкрутил - все с черноватым налетом,
почистил - все надладилось. Потом опять то же самое. В итоге через некоторое
время я опять их чистил и после этого сразу поехал в магаз за А11, поменял
прямо на стоянке и поехал. Двигатель как подменили, такое ощущение что я после
76 залил 92-й! Так до сих пор (более 8000 км) все нормально. Выворачивал один
раз чтоб Лавр залить и другой раз, когда поставил бесконтактную систему зажигания
от АТЭ-2, увеличивал зазор до 1,1 мм. Налет кирпичный как и положено. Двигатель
работатет оч.ровно - шепчет.
У товарища на М-407 такая же ерунда была, только А14В он чистил уже через
100-150 км. Как сменил на А11 - как к бабушке сводили, все прошло. И А14В
и А11 он брал тоже энгельсовские. Наверное 14-е не очень подходят для нашего
двигателя.
По поводу буржуйских свечек я слышал такую фишку уже от как минимум 10 человек
100% практически проверивших тот факт, что буржуйские аналоги плохо переносят
наш отстойный бензин, а те что работают нормально - ничем не хуже наших, только
стоят дороже.
В общем я свечами А11 Энгельсовского завода остался очень доволен.