Часть 6. УСТАНОВКА НА АВТОМОБИЛЬ И ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА

Сосед по гаражу Федорыч любезно предоставил свой гараж с лебедкой. Затолкав вдвоем машину, я прикатил тележку с двигателем, принес КПП и мы начали её пристыковывать. Здесь сложного ничего нет. Только перед установкой нужно не забыть одеть на первичный вал выжимной подшипник и оттягивающую пружинку. Перед установкой в выжимной подшипник лучше сразу закачать литол с помощью медицинского шприца в отверстие для смазки с внутренней стороны. Можно и потом его прошприцевать уже после установки. Вилку сцепления вставить можно сразу или потом уже из-под машины. Также можно смазать подшипник в коленвале, я дополнительно натолкал туда побольше литола, чтоб потом не лазить. Для более успешной стыковки можно смазать шлицы первичного вала, а лучше и шлицы ведомого диска сцепления тем же литолом, но не переборщить иначе он может попасть на фрикционные накладки и сцепление будет буксовать, что не есть хорошо. После стыковки КПП и двигателя при помощи цепи двигатель был обвязан по диагонали. С одной стороны цепь я зацепил за длинную шпильку коллектора на ГБЦ, а с другой - за шпильку крепления стартера. Кстати, рекомендую вкрутить там именно шпильки вместо болтов, ибо при таком варианте стартер устанавливается легко и непринужденно, не надо искать ещё одного человека для того чтоб он держал стартер, пока ты пытаешься вкрутить болты.
Короче говоря, двигатель подняли на лебедке, подкатили машину и начали опускать. Сначала надо удачно попасть подушкой КПП в отверстия на поперечине. Поскольку она все равно перевешивает двигатель и находится ниже опор двигателя сделать это не трудно. Тут нужен второй человек, чтоб крутил лебедку вверх или вниз по команде того, кто снизу. НЕ НУЖНО прикручивать лапы к блоку!! Надо их всего лишь наживить, иначе проблематично будет попасть движком (конкретно лапами) в подушки на поперечине. Когда лапы станут на подушки, можно затягивать лапы на блоке окончательно, а после этого уже окончательно опустить двигатель, освободив его от лебедки и закрутить болты на подушках. Вот собственно и вся установка.

Обращая внимание на затяжку ГБЦ, забегу немного вперед. На следующий день после установки двигла я её протянул до 8 кгм. Через неделю ещё до 8 кгм. Потом пока ставил навесное, пока то да се, прошла ещё неделя и я полез снова тянуть, но момент был прежним. Значит усадка прокладки закончена, по крайней мере, я так думал. Когда я перед обкаткой залил воду, обнаружилась её течь между головкой и блоком со стороны коллектора. У меня чуть руки не опустились. Ё-моЁ! ()()! Быстро слил воду, затем снял крышку клапанов, снял ось коромысел и проверил затяжку ГБЦ - норма 8 - 8,5 кгм. Тогда я ещё раз протянул ГБЦ увеличив при этом момент до 12 кгМ. Залил воду снова - не течет. Фух!! Пронесло. Почему это произошло я до сих пор не пойму, ну да ладно, главное что все обошлось.

Далее по логике вещей, нужно установить навесное оборудование, но прежде чем перейти к этому нужно закрыть масляную и водяную магистрали, иначе потом будут трудности с установкой всяких датчиков и пробок. Для начала я вкрутил датчик давления масла (обращаю внимание на надпись "верх" на датчике). Заменил сливной краник на блоке, установил водяной насос.

Геннратор

Наживил кронштейн генератора, и сам генератор, воспользовавшись советом ув. Mayora в части использования отрезка трубы в качестве распорки между ушами крепления генератора. Трубу использовал ту, что под руку попалась, главный критерий - внутренний диаметр, позволяющий просунуть шпильку М10. Трубка длиной 70 мм - именно столько между ушами генератора Г-250.

Шпильку М10 купил на авторынке. Продавалась длиной 0,5 и 1 м. Мне отрезали кусок длиной в 15 см, позже я её отпили по месту. Получился очень удобный и беспроблемный, а главное, надежный крепеж. Окончательно затянул кронштейн и генератор только после того, как совместил параллельность ручьев шкива генератора, коленвала и помпы. Пытался установить уменьшенный шкив помпы от УМЗ-421х - ни фига не вышло. Даже если подточить ступицу нашей помпы, то сам ручей упрется в масленку (наш шкив выполнен в виде трапеции, а 421-й в виде цилиндра), так что здесь облом. Зато я установил 6-лопастной пластмассовый вентилятор от ГАЗ-53 или ГАЗ-3307, причем не обрезая лопастей как в прошлый раз. Теперь можно натянуть ремень, но и тут засада. Купил один ремень для УАЗа (размер 1018) - оказался мал. Пошел во второй раз и попросил ремень от ГАЗели (1030) - чуть длиннее, но тоже мал. Поставил пока старый, размером 1090 - еле натянул, видимо из-за большего размера шкива коленвала. Скорее всего, подойдет 1100 - это уже от ПАЗика, но пока не измерил. Подсоединил клеммы и щетки генератора.

Шкив коленвала.
Поскольку ступица коленвала была уже в плохом состоянии с выработкой от сальника, я купил новую ступицу с 6-ю отверстиями в надежде на то, что старый шкив на неё сядет. Однако отверстия не совпадали в принципе. Пришлось купить шкив от УАЗа с демпфером. Он намного тяжелее родного, но отбалансирован (судя по высверловке). Чтобы одеть шкив правильно в нем и в ступице отверстия расположены неравномерно для правильной его посадки относительно КВ.

Далее ввиду того, что шуив имеет другой вылет мне пришлось спиливать с родной крышки указатель верхней мертвой точки (ВМТ) с которым метки совмещаются.
Штырь указателя я отломил плоскогубцами - этого оказалось мало. Тогда я срезал ножовкой алюминиевую наплавку этого указателя где-то на 5 мм. Только после этого шкив сел как надо. Часть наплавки осталась, так что с установкой 1-го поршня в ВМТ проблем нет.

Из плюсов - больший диаметр - быстрее крутятся генератор и помпа. Забегая вперед, заметил, что мотор стал быстрее прогреваться и на холостых не пригасают фары. Зарядка идет даже при 500 об/мин!
Из минусов - все вышеизложенное, но можно и этого избежать путем установки передней крышки от современного УАЗа, тогда и передний сальник будет наружу и не надо для его замены поддон дергать лишний раз. Себе я бы поставил и крышку, но денег хватило только на рыжий передний сальник. Надеюсь, не потечет. На шкиве имеется две метки. Если вращать коленвал, то та метка, что приходит к указателю раньше – это метка соответствует 4 градусам до ВМТ, а за ней уже метка самой ВМТ. Прикруиль шкив 6-ю болтами М8 и закрутил храповик.

Потом попытался прикрутить коллектор от ЗМЗ-402, который я старательно выводил шарошками. И тут облом! Фланцы упираются в отливку для масляного фильтра. Как я и предполагал, без проблем на наш движок при современной ГБЦ можно установить коллектор или от ЗМЗ-24 под двухкамерный карбюратор или от двигателей УМЗ-417 под однокамерный или двухкамерный. Все коллектора двигателей УМЗ с отверстием под тяговый привод карбюратора, который от 21-го можно переставить.

Оба эти коллектора имеют только один фланец под одну выхлопную трубу. Я же стойко пожелал реализовать настроенный выпуск, поэтому установил коллектор УМЗ-421 под двухкамерный карбюратор и "штаны", т.е. две выхлопные трубы. За неимением б/у пришлось разориться и купить новый.

Когда начал проверять совпадение по каналам оказалось что все каналы почти идеально совпадают с каналами установленной ГБЦ!!! Хоть здесь повезло! То, что было "почти" за 3 минуты убрал дрелью с шарошкой.

Настала очередь карбюратора.
Хотел оставить тот, на котором ездил до этого - ДААЗ-2107. Но меня сильно раздражало, то, что я никак не мог реализовать механизм привода заслонки так, чтоб полностью открывались обе камеры. Я уже задумывался в серьез о тросовом приводе. И тут абсолютно случайно подвернулся почти новый К-126ГМ. Даже магазинный маркер с ценой остался!! Цена вопроса - 700 р. Под него свободно был куплен в магазе сектор под тросик. Загвоздка была лишь одна, в нем не было врезок для подачи пропана. В общем как я думал это не такая большая проблема. Оказалось большая, так как в ближайшем сервисе по установке ГБО, куда я обратился со своим карбом мне сделали врезки таким образом, что механизм управления заслонками упирался в эту самую врезку. Когда я попросил объяснить каким образом я буду "газовать", мне предложили "исправить" все это дело путем вворачивания заглушек и "переврезанием" в другом месте карбюратора. На что был бы похож карб после таких "исправлений" я не хотел даже думать, не говоря уже о нормальности процесса смесеобразования. Короче их шеф в жесткой форме отимел того, кто мне делал эти врезки, затем подарил ему мой карб на память, а мне выдал бабло на новый карб, а когда я его принес, то сделал врезки сам лично и бесплантно!! Видимо подход к клиентам уже меняется. Это есть гут!! Тем не менее, 2 часа времени было потеряно. Зато карб я купил уже К-126ГУ (УАЗкин) и у него вместо скобы на приводе было ухо под тягу. Почему спросите К-126? Отвечу – самый беспроблемный карб, прост, надежен и У НЕГО ЕСТЬ ОКОШКО!! Правда мой К-126ГУ был без окошка, но денег хватило ещё и на среднюю часть с окошком. Но самым коренным фактором в выборе карба стал воздухан. И не просто воздухан, а воздухан выполненный из 1,5 мм нержавейки, со штампованной крышкой с ребром жесткости под горло карбюраторов ГАЗ-21, но правда под жигулевский бумажный элемент. Выполненный идеально он выглядел как классический американский воздухан. На К-126 подошел идеально, поскольку горло у него такое же, как у предыдущих моделей однокамерных карбов. Обошелся он мне в 450 р.
Далее меня одолело желание поскорее запустить двигатель, и в этой связи я решил с тросиком не мудрить. Мне стало интересно, подойдет ли родной механизм? Открутив от старого коллектора механизм привода карба и прикрутив его на новый коллектор (коллекторы всех двигателей УМЗ имеют отливку под этот механизм) я обалдел! Подошло идеально! Даже длину тяг менять не пришлось! Более того, хода этих тяг хватает, чтобы полностью открывать обе камеры! Зашибись!! Пока поезжу с тягами, с тросиком заморочусь попозже. Да, забыл сказать, карб стоял на текстолитовой проставке. Если бы поставил без проставки, то регулировкой тяг легко добиться нормальной работы механизма привода заслонки. Шпильки крепления карбюратора нужно покупать "под К-126 + толстую проставку".

Далее бензонасос.
Старый родной ставить не стал, он в рабочем состоянии, хотя слегка уже подзабита сеточка, да и вообще покрылся он чем-то страшным изнутри. Но есть один момент, из-за которого я родной бензонасос не хотел ставить снова - неудобство его крепления. Я надолго запомнил, в какой позе я стоял, когда пришлось подтягивать его болты крепления. Если тот, что ближе к радиатору ещё можно захватить ключом, то тот что ближе к стартеру практически не захватишь. А откручиваются эти болты регулярно! Я перестраховался дважды. Вместо болтов вкрутил в блок шпильки, а для крепления бензонасоса использовал самоконтрящиеся гайки + фиксатор резьбы. Учитывая постоянную сопливость масла в этом месте, бензонасос был посажен на герметик. Сам бензонасос приобрел новый. Была дилемма «Пекар» vs ШААЗ. Остановил выбор на ШААЗ. Объясню почему из общения с водителями, которые крутят руль каждый день. По их словам «Пекары» были нормальными только сначала их производства. Сейчас они по качеству сравнялись с обычными мембранно-клапанными бензонасосами. Во мнении сошлись более 5 человек, которые между собой не знакомы. А раз так, то я не вижу смысла отдавать в 2 раза большую сумму за «Пекар». Мой выбор пал на ШААЗ – аналог ЗиЛовских, а позже адаптированных под ГАЗоны и УАЗы.
Плюсы:
1. Обладает значительно большей производительностью в сравнении с родным Б-21. Определил при переходе после стоянки с пропана на бензин. Через 3 секунды работы стартера ШААЗ заполняет поплавковую камеру К-126 и движок стартует уже на бензине. При этом поплавковая камера К-126 намного больше ДААЗ-2107, которую родным Б-21 я накачивал в три приема по 5 секунд с перерывами или вручную.

Стартер у меня теперь крепится тоже на шпильках, поэтому устанавливать его можно легко. Сразу подсоединил плюсовой провод АКБ и управляющий провод на втягивающее реле.

Ось коромысел.
Из закромов были извлечены аж три. По очереди разбирались и осматривались. В итоге была найдена одна ось, не требующая ремонта. Втулки коромысел без задиров, рабочая поверхность коромысел почти без выработки. Промыл в керосине и с маслом собрал обратно. Шплинты пришлось ставить новые.

Далее приступил к сборке системы охлаждения.
Прикрутил знаменитый "танчик", сориентировал штуцеры на ГБЦ и на помпе соединил все патрубками. Поскольку появился "танчик", отпала необходимость в тройнике, который разветвлял печку и редуктор ГБО. Теперь все отдельно, на печку - с "танчика", на редуктор - с ГБЦ.

Получилось даже красивее, чем было раньше. Далее установил радиатор, подсоединил патрубки, расширительный бачок.

Остается распределитель, однако считаю, что лучше установить его перед стартом, т.к. не лишним будет вручную покрутить маслонасос, чтобы заполнить масляные магистрали и подать масло к трущимся частям двигателя.

Далее - регулировка клапанов. Тут не все так просто. Нужно по метке выставить коленвал, соответственно провернув его. Без масла этого делать не стоит, даже с учетом того, что при сборке я применял синтетику. Не надевая крышки коромысел, залил масло. Затем, используя длинную отвертку, быстро вращал масляный насос для заполнения системы смазки свежим маслом. Сначала насос вращался легко, а вот когда заполнился фильтр – усилие очень резко возросло. Мне удалось накачать масло до его появления из-под коромысел 4 цилиндра, но я прилично угребся. После этого для очистки совести я еще минуты две покрутил, чтоб быть на 100% уверенным. Затем попытался провернуть коленвал кривым. АГА! ЩАЗЗ! Пришлось лезть вниз, снимать кожух маховика и проворачивать коленвал отверткой за венец маховика где-то на 1/6 оборота. Только после этого кривым удалось провернуть на пол-оборота. Потом ещё на пол-оборота и т.д. через 3-4 оборота вращение существенно облегчилось, и я приступил к регулировке клапанов. Поскольку распредвал 402-й, то выставил зазоры по книге для ГАЗ-2410, между крайними клапанами 0,3-0,35 мм, остальные 0,40-0,45 мм.
Далее установил распределитель. Выставил поршень 1 цилиндра в ВМТ (по 2-й метке на шкиве). При посадке распределитель провернется, поэтому распределитель в сборе с приводом маслонасоса легко устанавливается, если перед установкой выставить бегунок раньше контакта 1 цилиндра ровно на 1 зубец привода маслонасоса. Тогда он сядет как надо.

Остается дело за малым. Подсоединил топливную магистраль, газовую магистраль. Приемной трубы не было, ну да ладно, как говорится, на скорость не влияет, влияет на шумность, но это не страшно. На этом окончательную сборку мотора можно считать завершенной и можно приступать к обкатке.