Часть 5. СБОРКА
Итак!! Я подошел вплотную к сборке мотора. На момент написания этой части мотор наполовину собран. Огромное спасибо выражаю Петру Халецкому, Адилю Мехмандарову (Mayor) и многим другим участникам конфы на gaz21.ru (список будет оглашен в конце раздела) за помощь советами при сборке сего девайса!!! К сожалению не все удалось запечатлить на фото, но что смогу - опишу словами, так чтоб понятно было. Да, еще один момент. Поскольку сборку двигателя - осуществлял строго по "камасутре", нет смысла цитировать все её пункты. Но как и любой процесс, сборка двигателя имеет свои особенности, при этом я столкнулся с определенными трудностями и возникала масса вопросов, в решении которых мне как раз и помогли советы опытных людей. Собственно, эти особенности я и постараюсь раскрыть более подробно в рамках данной части.
Для сборки двигателя помимо стандартного набора головок и прочего потребуется:
1. Динамометрический ключ.
Потребуется для затяжки крышек коренных и шатунных подшипников, а также ГБЦ.
2. Фиксатор резьбы или резьбовой клей.
Многим наверное знакома ситуация бесконечной подтяжки гаек и проворота шпилек. Так вот чтоб этого не было в наиболее ответственных местах я решил использовать эту полезную весчь для фиксации от выкручивания всех шпилек и некоторых болтов и гаек в наиболее ответственных местах! Есть наши, есть импортные, я приобрел импортный (другого просто не было).
3. Термомаслостойкий герметик.
Использовал для уплотнения уплотнителей заднего коренного подшипника. Ну ещё его стоит использовать совместно со всеми прокладками в двигателе, за исключением прокладки ГБЦ. Что делать, к сожалению качество современных прокладок, и поверхностей стыкуемых деталей, мягко говоря, далеки от идеала. Я использовал красный силиконовый герметик для масла ABRO. Для тех кто не знает есть ещё синий (для воды и тосола) и черный (для термонагруженных соединений).
4. Моторное масло.
Желательно использовать то масло, на котором двигатель будет обкатываться, а затем и эксплуатироваться. Я использовал синтетическое масло BP Visco 5000 5W40. Планирую эксплуатировать двигатель на нем же. Стоит у нас 135 рублей за литр. У дилера это единственная синтетика которую на розлив продают. Для сборки всего двигателя вполне достаточно 0,5 - 0,7 литра. Можно использовать и полусинтетику, даже в этой конторе где я брал масло, агитировали меня на использование хорошей полусинтетики, сетуя на волговскую набивку. Но я решил что стоит попробовать использовать синтетику, так как набивка будет установлена от Мерседеса, да и опять же все буду собирать с использованием герметика. Посмотрим!!
5. Место для кипячения воды+посудина+вода
Потребуется для нагрева поршней при сборке ЦПГ. В общем-то ЦПГ можно собрать и в квартире, если конечно остальные обитатели сего жилища дадут "добро" (или не дадут) :-)).
6. Ветошь.
Не только тряпки, но ещё и то что можно подстелить под двигатель, т.к. масло будет неизбежно выливаться из каналов смазки и прочих сочленений. Пойдут старые газеты, рекламные проспекты, и т.п. Из тряпок также допускается использовать драные носки, но перед использованием все же желательно их постирать дабы не создавать себе невыносимые условия работы :-)))
7. ПЫво!!
Не обязательный, но и не маловажный продукт, сопутствующий подобным делам. Главное чтобы во вред не пошло и не сказалось на качестве сборки в худшую сторону. Количество определяется исходя из индивидуальных особенностей организма, дальности до туалета, а также выделенного времени для сборки. Для нормального процесса сборки среднестатистическому человеку вполне достаточно употребление пива в количестве приблизительно равному 1 л/час.
В планах было сначала собрать ГБЦ, чтоб установить её на старый двигатель, что на машине и покататься на ней 500-1000 км на случай если что не так (клапан упадет например :-)), то старый движок не жалко, но из-за отсутствия мастера по ГБЦ (отпуск) пришлось собирать блок цилиндров.
5.1. Сборка блока цилиндров.
Сборку блока начал с его гильзовки. Поскольку гильзы подвергались хонинговке - расположение их в блоке безразлично. Тупо открыл инструкцию и вот что я там прочитал. ....вставить новую или отремонтированную гильзу без резинового уплотнительного кольца, гильза должна входить в блок цилиндров свободно, без усилий. Плотно прижив гильзу к блоку цилиндров, при помощи металлической линейки и щупа замерить величину выступания гильзы над плоскостью блока цилиндров. Гильза должна выступать над плоскостью блока в пределах 0,005—0,055 мм.... Ага!!! Щаззз! Вставиться они вставились, но только с усилиями. Про зазор вобще молчу. Где больше, где меньше, в общем не все так просто. Вынул, очистил посадочные места от накими напильником (!!) и сапожным ножом. После этого стало лучше, но все равно не то. Поскольку посадочные места были поедены хреновым тосолом, решил использовать красный геметик ABRO в качестве дополнительной перестраховки. Намазал посадочное место внизу и вверху гильзы. На нижнее одел резиновое кольцо. Затем в блоке также прошелся герметиком по посадочным местам. Вставил гильзу в блок и осадил её через дубовую чурку легкими ударами тяжелого молотка. Процедуру повторил для оставшихся трех гильз. Края гильзы получились выступающими почти на миллиметр. В инструкции по этому поводу ничего не сказано, но сказано, что гильзу надо прижать зажимом которого у меня как раз таки и нет. Хотел использовать ГБЦ, но за неимением прокладки под рукой отказался от этой идеи. Пока так и оставил.
5.2 Сборка кривошипно-шатунного механизма
5.2.1 Установка коленвала
Перед установкой нужно подготовить крышки коренных подшипников. Вернее 5-й крышки, потому что она имеет всем известный источник пословиц типа "Если с Волги не капает масло - значит оно закончилось.." ну и многих других. Это...ПРАВИЛЬНО - набивка сальника заднего коренного подшипника коленчатого вала. Обратился снова к инструкции ...отрезать от шнура две набивки сальника заднего коренного подшипника коленчатого вала (длиной 120 мм каждая), вложить их в сальникодержатели и привернуть к заднему торцу блока цилиндров и крышке заднего коренного подшипника. Теперь расскажу что под этими словами скрывается. Длина 120 мм - это что-то несоизмеримое с набивкой, поскольку опыт людей, собиравших подобные двигатели, показывает что нужно отрезать набивку таким образом, чтобы края её выступали на 4-5 мм за края сальникодержателя. Перед этим её нужно естественно плотно уложить в сальникодержатель, наживив его 3-мя болтами к крышке 5-го подшипника не затягивая до конца. Далее, отрезать следует не тупым кухонным ножом, а лучше чем нибудь поострее, чтоб не разлохматить края. Я использовал канцелярский нож, подойдет и лезвие для бритвы советского типа и ему подобные импортные аналоги :-)). После удачного отрезания нужных кусков в количестве 2 штук можно окончательно укладывать набивку в сальникодержатель. По совету смазал герметиком сальникодержатель и торец крышки коренного подшипника, вставил набивку не забывая про выступающие края и затянул болты сальникодержателя.
Удалил остатки герметика, выступившего из-под уплотнения. При этом нельзя допускать попадания герметика на рабочую поверхность набивки, которая будет соприкасаться с коленвалом. В противном случае, герметик затвердев, образует из себя шарики и будет раздирать набивку - это нам ни к чему. То же саме проделал и со второй половиной набивки, но уже на блоке.
Далее уложил так тазываемые "четверки" - боковые уплотнители из резины, похожие по форме на цифру "4" в крышку того же пятого коренного подшипника. При этом я тоже использовал герметик.
Пока герметик немного застывает в течение 3-4 минут протер все коренные постели в блоке и в крышках и уложил туда вкладыши.
Сами вкладыши и коренные шейки коленвала обильно смазал моторным маслом. После этого, одев на коленвал заднюю упорную шайбу, уложил его в блок и затянул равномерно крышки. Сначала 3-й, потом 1 и 5, а затем 2 и 4 до момента 2-3 кГм. Проверил вращение коленвала - вроде зашибись, крутится тяжело, но равномерно. Затем сместил коленвал до конца назад ударами по переднему краю через чурку легкими ударами тяжелого молотка и затянул в той же последовательности сначала до 6-7 кгм, а затем окончательно до 12,5-13,6 кГм. Вороток правда под рукой был короткий, около 25 см, так что физкультура прошла успешно:-)). Далее нужно напрессовать шестерню коленвала. Премудростей никаких, надо только не забыть установить переднюю упорную шайбу коленвала и сверху неё еще одну толстую стальную упорную шайбу неизношенной стороной к баббитовой стороне упорной. Затем напрессовывается шестерня коленвала. Я использовал дубовую чурку и молоток. Бить надо равномерно по всей окружности до тех пор пока шестерня не сядет на свое место. После этого ещё раз отодвинл весь коленвал назад и замерил продольный зазор между между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. Зазор должен быть в пределах 0,075—0,175 мм и устанавливается подбором передней шайбы соответствующей толщины. Сразу оговорюсь. Зазор у меня получился несколько больше из-за того что передние шайбы ремонтных размеров не выускаются. С ЗМЗ идут шайбы только стандартного размера. Поскольку обе шайбы были заменены, а также была заменена и стальная упорная шайба, мне удалось приблизиться к указанному зазору в пределах 0,19 - 0,2 мм.
5.2.2 Сборка шатунно-поршневой группы.
Произвел в домашних условиях. Для более качественной сборки пальцы завернул в пакет и положил в морозилку на час-другой. Затем взял старую кастрюлю, залил водой и поставил кипятить. После того как вода закипела кинул туда поршень. Работать лучше в старых кожанных зимних перчатках, они же помогут безболезненно вынуть из кастрюли с кипящей водой поршень и вставить палец. Когда вода уже с поршнем снова закипела, быстро вынул поршень и совместив отверстия в поршне и шатуне вставил туда холодный палец. Палец входит очень плотно, поэтому предварительно нужно все отверстия и палец смазать моторным маслом. Пару раз приходилось бить по торцу пальца ладонью, через перчатку естественно. Пока поршень не успел остыть отрегулировал глубину посадки пальца так чтоб в канавку можно было вставить стопорное колечко. Колечко вставляется путем зажима в плоскогубцах его отогнутого края и проворачиванием его как бы по спирали с одновременным вдавливанием в канавку. После этого на поршни нужно одеть кольца. Тут премудростей никаких. Кольца разжимаются пальцами и одеваются на поршни. Можно воспользоваться спецсъемником, но в моем случае все делалось вручную. Сначала одевается сеточка маслосъемного кольца, потом первое и второе маслосъемное, а уже потом нижнее и верхнее компрессионные.
Не нужно забывать что фаска верхнего компрессионного кольца должна быть обращена к днищу поршня.
5.3 Установка шатунно-поршневой группы в блок цилиндров.
Для этого снимаются крышки шатунов (надо их пометить или пронумеровать шатун и крышку чтоб потом не перепутать), а блок цилиндров переворачивается шпильками ГБЦ вверх. Лучше воспользоваться приспособлением для одновременного и плотного сжатия всех колец. Я воспользовался методом, описанным на сайте www.uazbuka.ru где использовались обычные хомуты, но этот способ слишком муторный. Замок хомута желательно разместить на стыке кольца. Сам хомут при этом очень узкий и зажав два маслосъемных кольца поршень не опускается потоому что мешает второе компрессионное. Приходилось точно прицеливаться чтобы захватить сразу маслосъемные и половину компрессионного, а это задача нетривиальная. Короче ужаззз! Самое интересное что после 3-х часов установки поршней в гараже среди хлама и беспорядка была найдена специальная обжимка для этого дела. Абыдно! Но дело уже было сделано. После того как все поршни утановлены, нужно снова перевернуть блок на шпильки ГБЦ и провернуть коленвал таким образом чтобы шейки 1 и 4 цилиндра заняли положение нижней мертвой точки. При этом есть одна тонкость. Перед этим я заткнул все внешние отверстия маслянной магистрали в блоке, а через отверстия для смазки в коленвале залил при помощи медицинского шприца (желательно взять сразу кубов на 50) моторное масло. Вставив вкладыши на положенные места нужно подтянуть шатуны и одев крышки (еще раз смотрим чтоб не перепутать их) затянуть по инструкции положенным моментом 6,8-7,5 кГм. Перед наворачиванием гаек я использовал фиксатор резьбы, так как почему-то на новых шатунах не предусмотрено шплинтование гаек как на старых. Помимо фискатора резьбы я ещё применил кернение уже затянутых гаек. Надеюсь что самооткручивание при этом не произойдет.
5.4 Сборка ГРМ
5.4.1 Сборка распредвала
Нужно напрессовать шестерню распредвала, предварительно не забыв одеть на распредвал упорный фланец и шайбу распредвала. Обе эти детали, а также шестерню я заменил новыми. Шестерню напрессовывал также чуркой и молотком.
После напрессовывания заворачивается болт распредвала М12Х1 при этом под него подкладывается специальная толстая шайба (имеет даже каталожный номер!), а также корончатая шайба. Сам болт завернул на резьбовой герметик и затянул моментом (спасибо Адилю и Napalmy за подсказку!) 5,6-6 кГм.
5.4.2 Установка распредвала
Перед установкой распредвала устанавливается на место маслоподающая трубка. Я её снимал перед мойкой блока. Так как трубка входила не очень плотно, в целях недопущения просачивания масла из канала мимо трубки я её установил на герметик.
После этого, устанавливается распредвал. Шестерни должны войти в зацепление совпадая своими метками. На шестерне коленвала стоит "0", а на шестерне распредвала - метка в виде риски. Выполнение этого условия обязательно иначе не будет хватать регулировки распределителя зажигания для точного выставления момента зажигания.
Далее требуется замена маслянного насоса. Именно замена, а не ремонт старого 21-го, т.к. судя по конструкции ремкомплект маслонасоса УАЗ НЕ ПОДХОДИТ для маслонасоса ГАЗ-21. Заменить его можно на маслонасос УАЗ, который аналогичен по креплению и посадочным местам, обладает большей производительностью, но немного отличен по конструкции. В частности в нем присутствует редукционный клапан, наличие которго в родном маслонасосе ГАЗ-21 не предусмотрено. Сам редукционный клапан системы смазки ГАЗ-21 реализован в блоке цилиндров в районе генератора. При установке УАЗовского маслонасоса я просто заглушил сливное отверстие в блоке или изнутри (прекрасно входит плонто до упора болт крепления маховика к коленвалу) или снаружи вместо пружины редукционного клапана вставил металлический штырь, чтобы блокировать плунжер в закрытом положении. Чтокасается самого маслонасоса, то были мысли купить б/у, но ув. Saab отрекомендовал такой вариант, так что пришлось убить жабу и изыскивать средства на новый. К УАЗовскому насосу потребовалась своя УАЗовская же трубка, так как у него фланец расположен не так как на родном и 21-я трубка не подходит. Соединительные фланцы трубки насоса были посажены на герметик, а сам корпус и крепеж фланцев прикручены используя фиксатор резьбы.
Головку блока цилиндров отдал фрезеровщику для снятия с поверхности 1 мм. Общая высота ГБЦ получилась 93,5 мм, что приблизительно соответствует применению бензина А-98 - то что надо для эксплуатации на пропане.
Пока ГБЦ фрезеровалась я решил подготовить оставшиеся детали.
Ось коромысел.
Поскольку ось коромысел в сборе не вызывала нареканий, то я посто удалил выработку от клапанов с рабочей поверхности носиков коромысел на электроточиле. За неимением электроточила можно воспользоваться крупным напильником.
Передний сальник коленвала.
Купленный сальник немецкого производства Mastersport отказался садиться при небольших усилиях. Заколачивание ногой, обутой в сапог тоже ничего не дает, зато увеличивает вероятность порчи металлической обоймы в виде маслоотражателя. Решено сделать оправку в виде трубы подходящего диаметра. С помощью оправки сальник успешно занял свое место. После этого одета передняя крышка, а сальник отцентрировал по ступице коленвала такимт образом, чтоб от ступицы до края крышки расстояние было одинаковым по всей окружности.
Толкатели.
Мной был приобретен комплект толкателей, однако при их установке они почему-то сильно болтались в своих посадочных местах. В гараже из ящика со старыми деталями, приготовленными для сдачи в чермет, были найдены толкатели, которые находились в этом блоке до капремонта. Удивительно, но эти толкатели сели как и положено по инструкции, т.е. плотно с положенным зазором, обеспечивающим плавное перемещение их под собственным весом! Не исключаю что возможно эти толкатели ремонтного размера, а те что новые - стандартного. Тем не менее, новые толкатели были возвращены в магаз. Решил установить те что были, правда размещение их будет теперь произвольным, а надо было бы пометить перед их извлечением из блока. Если бы я знал что буду вынужден использовать их повторно - обязательно пометил бы. Забегая вперед скажу, что из-за этого двигатель после прогрева работает немного шумновато.
Водяной насос.
Снял со старого двигателя, которому к тому времени пришел писсец. Так же с него было снято все навесное оборудование - генератор, стартер, распределитель, патрубки радиатора и сам радиатор.
Далее я попытался одеть поддон. Тут ждала засада. Короткие шпильки, на которые одевается поддон, не позволяли накрутить гайки при его одевании. Резинопробковая прокладка была слишком толстой, а шпильки слишком короткими. Есть приспособа, которой прижимают поддон, но за неимением её я давил всем весом. Таким образом, мне удалось только наживить гайки. Когда же я сделал всего два оборота ключом, наполовину закрутив гайки, прокладка дала трещину. Усугублялось положение тем, что на посадку поддона я извел последние остатки герметика. Сосед по гаражу, профессиональный автомеханик Федорыч посоветовал более не использовать прокладки, которые продаются в магазине, а купить листовой паронит толщиной 0,5 мм и 2 мм и из него самостоятельно вырезать все что нужно. Так он поступает при ремонте двигателей японских и немецких двигателей. Дешево и сердито, а главное надежнее, чем пробка и более устойчивее к маслу, чем резина. Из двухмиллиметрового он советовал изготовить прокладки на поддон, а из полмиллиметрового - все остальные. Паронит толщиной 0,5 мм продается, в общем-то, свободно, а вот 2 мм я нашел только в магазе запчастей для тракторов :). Вырезал здоровенными ножницами две боковые прокладки поддона (за образец взял старые). Торцевые оставил те же резино-пробковые, только намазал заново герметиком и без проблем одел и затянул поддон. Из него же вырезал прокладку между переходником под маслофильтр ВАЗ и блоком, прикрутил переходник.
Теперь движок можно переворачивать.
Положил старую покрышку И-194 для амортизации и на все это перевернул стоящий до этого на шпильках ГБЦ двигатель поддоном на покрышку. Покрышку можно положить на тележку, чтоб удобно было подкатывать двигатель к автомобилю. Следующим номером нашей программы было одевание ГБЦ. Ув. Mayor советовал не одевать ГБЦ на снятый двигатель, а сделать это уже после установки на автомобиль. В общем, я с ним согласен, но... при попытке одеть ГБЦ она не одевалась просто так. Поэтому я решил одеть её сразу, чтоб ударами тяжелого молотка (через дерево естественно) не раздолбить подушки двигателя. Надо сказать, что сажал я её минут, наверное, 20. Под удары молотка опять прибежал Федорыч и посоветовал сдернуть ГБЦ назад и развернуть отверстия под шпильки, но снять её уже не представлялось возможным, так что пришлось действовать по принципу "ни шага назад!" и ГБЦ успешно была одета и затянута. Потом обнаружил причину тугой посадки. Оказывается шпильки коллектора глубоко вошли в ГБЦ и чуть торчали из отверстий под шпильки ГБЦ. На двух шпильках была слегка слизана резьба с одной стороны. В общем, это не мешало затянуть ГБЦ как положено, для начала до 5-6 кгм. После этого можно переходить к установке.
